Pere Jordi Piella amb DNI 40590983P, Miquel Vivas Viñas amb DNI 78020704N, Xavier Mas amb DNI 39639623C, Ramon Musach amb DNI 77886569J, Pep Rosell amb DNI 40555591J, Antoni Llagostera Fernandez amb DNI 90000445L, Ferran Miquel Rigau amb DNI 40556119N, Joan Vilalta amb DNI 40549730, Domènec Gómez amb DNI 40601619H i Jordi Planadecursach Mir amb DNI 40271830A, resident a Ripoll, CP 17500, amb adreça al Carrer de la Font nº 6, 2er, 2ª.
EXPOSEN:
Que la nova proposta de Variant Est de Ripoll Carretera C-17, estudi Informatiu de la qual s’ha redactat i està exposat al públic.
Aquesta variant es planteja com una alternativa a la connexió Barcelona-Vic-Camprodon i en un futur també pot ser-ho de la Barcelona-Vic-Puigcerdà si es fa la variant de l’eix pirinenc per darrera la muntanya de Sant Roc, tal com preveu l’aprovació inicial del Pla Territorial de les Comarques Gironines.
Aquesta variant està lligada a les obres de desdoblament de la carretera C-17 que està actualment en execució.
Rotonda de Sant Quintí
La variant s’inicia en l’entroncament de l’actual accés a Ripoll de la C-17 i la carretera de Les Llosses C-26, amb una rotonda a nivell del terreny natural amb un viaducte que passa per sobre d’aquesta i seguidament i després de fer un terraplenat continua passant per sobre del riu Ter i en una de les alternatives, (Alternativa 2), per sobre de la via del tren Barcelona-Puigcerdà. Aquest entroncament suposa un canvi de perspectiva de l’accés a Ripoll.
Realment es podria tractar de la formalització de la porta de la comarca del Ripollès que té unes connotacions paisatgístiques singulars i diferencials.
El impacte del viaducte passant per sobre una rotonda a la que i conflueixen multitud de vials és important, suposa un canvi d’escala envers les construccions existents a Ripoll i a la comarca.
L’afectació de construccions, restaurant, habitatges, antiga fàbrica, molí i canal és total. En el POUM es protegeixen les instal·lacions hidràuliques. En el Molí de Sant Quintí és on es va instal·lar la primera turbina que va subministrar energia elèctrica a la població de Ripoll. El Pla Director Urbanístic de les Colònies del Ter i del Freser aprovat inicialment contempla i cataloga aquest paratge com a Colònia.
En les dos alternatives que es presenten es parteix de l’arribada de la doble via de la C-17 amb dos túnels preveient en l’inici de la variant que estem tractant la reconversió d’aquest en una via ràpida de dos carrils que es perllongarà mitjançant un llarg viaducte. Els altres dos carrils sobrants es converteixen un en accés a la C-17 direcció Barcelona des de la rotonda de connexió de totes les direccions,ja esmentada en paràgrafs anteriors, i l’altre amb carril de desacceleració per sortir de la C-17 i accedir a la rotonda per poder triar qualsevulla altre direcció. Aquest carril de desacceleració no te sentit que s’executin, si no es fa el túnel dels carrils en direcció Vic-Ripoll i s’utilitza l’antiga traça de carretera per aquest afer, com fa l’últim projecte constructiu aprovat de la C-17. En cas de fer-se el túnel l’accés a la rotonda es pot fer sempre incorporant-se a l’antiga traça, evitant en part la gran superfície ocupada per vials i suprimint un accés al nus de la rotonda.
La sortida de la rotonda per accedir a Ripoll es fa mitjançant una doble corba, ocupant terrenys de la plana oest de la via actual, (via recta sobre la que pengen tots els edificis de l’àrea de serveis de l’accés a la població), perdent així, la perspectiva i la linealitat existent i que el POUM vigent contempla mantenir.
La proposta de variant no respecta el carril Bici existent ni preveu cap nou recorregut substitutiu. Si el fet és greu en aquest cas ho és més atès que aquest forma part del projecte de la “Via ciclista del Ter Vic-Camprodon”, redactat per la pròpia GISA.
L’alternativa 1 preveu l’accés des de la carretera de Les Lloses a la Masia del Castellot passant per sobre de les restes de l’església incorporada al Catàleg de Bens Protegits, “Capella del Remei de Baix” fitxa E1.06.
Per tot el dit sembla adient que es resolgui aquest nus de comunicacions:
1- Rebaixant el seu impacte.
2- es restitueixi el carril bici, (el més adequat podria ser recuperar l’antic camí ral que passa pel costat del riu Ter), i la connexió prevista amb l’antiga N-152 de les corbes de Terradelles pel projecte de la “Via ciclista del Ter Vic-Camprodon”.
3- Es respecti el patrimoni cultural hidràulic del Molí de Sant Quintí i les restes arqueològiques de la capella del Remei de Baix.
4- Es planifiqui conjuntament amb el municipi de Ripoll la traça d’accés a Ripoll, la seves visuals, la secció, les rasants dels vials de serveis i els accessos a les parcel·les i edificacions redactant conjunta i paral·lelament el Pla Parcial Urbanístic previst per la zona.
5- Es resolgui l’entroncament de vies amb un disseny que s’adeqüi a la connotació de porta d’accés al Ripollès.
Tram paral·lel al ferrocarril i accés túnel de Sant Antoni
Aquest tram en l’alternativa 1 passa per l’oest de la via del tren i va volat, el impacte es moderat tal com expressa “Anàlisi i avaluació d'impactes. Mesures correctores” del projecte redactat, en contra de l’alternativa 2 que passa per sobre de la via del tren i els desmunts i afectacions son paisatgísticament severs.
Entenem que l’alternativa 1 és la més adient.
Sortida túnel i Rotonda entroncament amb Ronda Mas d’en Bosch
La variant preveu una rotonda que enllaça tres vies de doble direcció. En la zona on es fa l’entroncament existeixen unes realitats a tenir presents:
1- Connexions de la Ronda Mas d’en Bosch amb el polígon industrial dels Pintors mitjançant un tercer carril central d’espera per fer el creuament i espera d’incorporació.
2- Rotonda partida per accedir, des de i a, la Ronda, des de i a, els terrenys de l’Escola del Treball i el nou pavelló esportiu.
3- Rotonda partida per creuar la Ronda des de l’Escola del Treball al pavelló i viceversa.
4- Via de vianants i bicicletes, (Ruta del Ferro tram de la futura via Vic-Camprodon), que és i ha de ser un recorregut discriminat envers les vies de vehicles motoritzats.
Per tot el dit cal que el nou entroncament ha d’evitar crear un nou entrebanc i resoldre els ja existents fent una tasca d’integració i supressió de riscos resolent:
1- La nova vialitat i la ja existent vella tenen de solucionar correctament els accessos al Polígon Industrial Els Pintors, al nou Pavelló i a l’Escola del Treball.
2- El recorregut discriminat i sense creuaments de la Ruta del Ferro envers la vialitat de vehicles motoritzats.
3- L’accés des de la Ruta del Ferro de forma discriminada al Pavelló, a l’Escola del Treball i a les voreres dels carrers del Polígon dels Pintors.
4- Resoldre el traçat i les connexions de la Ruta del Ferro amb criteris paisatgístics, de protecció acústica, de preservació de visuals i mantenint unes dimensions que responguin a l’escala dels paràmetres de vianants.
Ripoll 22 de març del 2010.-
Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris Al·legacions. Mostrar tots els missatges
Es mostren els missatges amb l'etiqueta de comentaris Al·legacions. Mostrar tots els missatges
Al·legacions al Pla d'Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC)
(Gener 2006)
PREAMBUL
Molt segur que el tema mes important per el futur d’un poble , una comarca o un territori son les infrastructures . Les decisionsqueuna infrastructura passi o es localitzi en un poble, permolt que no te un impacte immediat , al cap dels anys es veu la seva importància i la seva capacitat de generar benestar i riquesa per el territori que l’acull.
Ripoll i el Ripollès coneixenaquesta factor per , entre altres, la decisió que en el seu dia es va prendre de construir el túnel pel Cadí en llocde Toses.
Ara la vila i lacomarca es troben en una nova cruïlla quant la Generalitatplanteja el PITC que pretén planificar les infrastructures de transport amb l’horitzó de l’any 2026 es a dir una generació.
El document del PITC que actualment esta a exposició publica , en el cas del ferrocarril ,margina Ripoll i el Ripollès .
Segons la U.E. i la OCDE el ferrocarril serà el mitja de transport del futur , estar ben o mal comunicat per aquestes infrastructures es el que decidirà que en el futur estem o nodins la Catalunya de primera velocitat ; per això es necessari lluitar per modificar el pla i això només es pot aconseguir :
ANTECEDENTS: AMBIT GENERAL
A) El setembre de 2001 la U. E . va presentar El llibre blanc de la UE : La política de transports de cara el 2010 .
B) El mes de juliol de 2005 el Ministeri de Fomentde l ‘Estat va presentar el Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte ( PEIT)
C) El mes de desembre de 2003 la Generalitat de Catalunya va plantejar un Ferrocarril Transversal , per viatgers i per mercaderies,amb la següent traçat. Lleida- Cervera- Igualada- Manresa- Vic- Ripoll- Puigcerda) – Olot- Figueres ( Veure plano adjunt)
D) El mes de desembre de 2005 la Generalitat va presentar elPla de Infrastructures de transport de Catalunya(PITC )que vol planificar- les amb l’horitzó de l’any 2026 .
E) La construcció del Tren de Alta Velocitat ( TAV) i l’entramatque l’envolta porta a que moltes decisionss’hagin subordinatal voltant dels seus interessos empresarials .
Existeix una subordinació entre cada un dels Plans A, B i D.
Respecta a A: El llibre blanc de la UE
La poca , per no dir nul•la, participació o interès dela majoria de les institucions i de la majoria delspolítics catalans en la gestació del Pla A ( mes enllà de la obsessió per l’AVE Barcelona – Perpinyà)per reclamar comconnexió ferroviària transeuropea , la línia de FC Barcelona- Ripoll- Puigcerda – La Tor de Querol- Toulouse , va portar que aquest ferrocarril no s’esmentes en el Llibre Blanc de la UE.
Aquesta actitud catalanadavant de la UE, contrasta amb l’interès de la comunitat autonomica de Aragó que reclamava una connexió ferroviària transeuropea , com així ho recull l’esmentat Llibre Blanc.
Respecte a B. Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte (PEIT)
Davant d’aquest Pla del Ministeri de Foment que ja no contemplava el FC Barcelona –Puigcerda , tampoc va haver-hi molt interès , per part de la majoria de les institucions i delspolítics catalans , per reclamar-ho per molt que el Senat havia acordat actuacions davant de la UE en aquest sentit . Es continuava amb la obsessió que mes enllà del Tren de Alta Velocitat ( TAV)no hi ha ferrocarril.
Una vegada mes aquesta actitud catalana contrastava amb la de les institucions i els diputats aragonesos , principalment el Diputat J.A. Labordeta , que varen aconseguir que l’any 2005 el Congres delsDiputats a Madrid aproves la seva aspiració d’una connexió ferroviària transeuropea Aragó- França .
Respecte a D . Pla de Infrastructures de transport de Catalunya (PITC )
Com ja s’ha dit , es el presentat per la Generalitat i que esta condicionat per els dos Plans anteriors. Els Ajuntaments i els Consells Comarcalshi poden presentar al•legacions com ja ha fet l’Ajuntament d’Olot i el C.C. de la Garrotxa basat amb un projecte tècnic que demostra la necessitat que el Ferrocarril Transversal de Catalunya passi per Olot.
VALORACIONSPOSITIVAS DEL PLA
1. La aposta pel ferrocarril que fa el PITC i que ha de millorar lamobilitat de les persones de la Catalunya interior
2. La actuació del desdoblament de la línia ferroviària Montcada – Vic. Davant d’aquesta actuaciócal recordar que, no fa massa temps , el tram del “Congost”era una actuació que es considerava prohibitiva . La reivindicació permanent de les institucions i els col•lectius interessats en elFC transpirinenchan aconseguit remoure aquest obstacle .
3. L’arranjament del tram ferroviari entre Ripoll i Puigcerdà . No obstantla seva inclusió en un apartat “cul de sac” junt amb altres línies ferroviàries residuals i que , la consignació pressupostaria per el conjunt de les tres (82M€ amb 20 anys) , raonablement fa tema que es puguin donarresultats satisfactoris en aquest ferrocarrils transpirenenc internacional .
VALORACIONS NEGATIVAS DEL PLA
I) Donat que la Constitució ( Art. 130.2) mana donar un tractament especial a les zones de muntanya ,com es el cas dels Pirineus , no es coherent amb aquest mandat el tractament que elPla d’ Infrastructures de Transport de Catalunya fa dels Piirineus en generali delferrocarril transpirinenc Barcelona- Puigcerda- La Tor de Querol en particular.
II) Que malgrat que l’Acord Estratègic per la Internacionalització , la Qualitat de l’Ocupació i la Competitivitat de la Economia Catalana, aprovat el 16 de febrer de 2005 ,per la Generalitat , la UGT.; CCOO; Foment del Treball; PIMEC i FEPIME; i que en el seu apartat 3.4 . Altres actuacions competència de l’Estat , es diu ..... es considera del tot necessària la nova línia per passatgers i mercaderies d’ample internacional ...... i les seves connexions fins la frontera francesa , per Puigcerda i amb els ports de Barcelona i Tarragona , el PITCtampoccontempla aquest mandat .
III) Que mes enllà de la construcció d’un nou eix ferroviari transversal no es valori suficientment la solució mes immediata i econòmica de arranjar , potenciar -donant serveis a nivell europeu - els ferrocarrils que ja funcionen com es , en el nostre cas, el ferrocarril transpirinenc.
En una recentconferència europea sobre transport ( Victoria –Gasteiz. European Federation for Transport and Environment . Abril 2004) es va proposar condicionar el ferrocarril Barcelona- Puigcerda- Toulouse per fer-hi passar 20 trens / dia.
IV) Que el PITC no reconegui la categoria internacional de la línia delferrocarriltranspirinencBarcelona – Puigcerdà – La Tor de Querol – Toulouse.
V) Que el PITC noplantegi passar a amplada europea el Transpirinenc. Aquesta decisió podria portara la seva progressiva degradació , donat que ,en el futur , el mercat cada vegada es resistirà mes a fabricar material mòbil modern especial per amplaibèric
VI) Que el PITC descarti la línia de ferrocarril Barcelona – La Tor de Querol pel transport de mercaderies . Respecte a aquest decisió cal dir: Per molt que la geometria i les pendents d’aquesta línia no siguinòptimes , també s’ha de dir que una línia de característiques similars com la delSant Gotthard , entre Suïssa i Itàlia,si que serveix per transportar mercaderies
Davant la disparitat entre ladecisió presa ,la capacitatd’altres ferrocarrils similars i les propostes serioses d’alguns experts a favor del transpirinenc , per conectar Barcelona i Toulouse ( centre de la aeronautica europea )cal preguntar-se si la capacitat de pressió davant dels governs de Françai Espanya del grup empresarial/ financer - que construeix el túnel de peatge de l’ AVEBarcelona- Perpinyà-ha obligat als Estats aprendre la decisió dedirigir totes les mercaderies vers aquest túnela fi deoptimitzar elsresultats econòmics de la explotació del peatge ? Si fos així es repetiria , a nivell ferroviari , el contenciósToses / Cadí , en el que,per augmentar els beneficis d’un delstúnels,un grup de pressió volia impedirla construcció de l’altre túnel per molt que això anés en contra del’equilibri territorial de Catalunya .
VII) Las partides pressupostaries queel PITC destina als dos ferrocarrils que donen servei als Pirineus Catalans, es a dir al FC Lleida – La Pobla de Segur iel FC Vic – Puigcerda , son de77 i 82 M€ respectivament -encara que la darrera quantitat s'ha de dividir entre els tres ferrocarrils que consten en l’apartat corresponent-durant els 20 anys de vigència del Pla.
Una orientació de com s’està administrant els pressupostos destinats al ferrocarril la pot donar,entre altres, la partidaque es destinarà només a modificar el soterrament de l’AVE a Girona . Aquest modificació pressupostariaes de 77 M€. sobre un pressupost total de 669 M€. Es a dir es destina mes pressupost a una modificació d’una actuació totalment prescindible i de marketingpolític ,com es el soterrament de l’AVE a Girona ,que a millorarels accessos i la seguretat dels cutadans dels Pirineus.
VIII) En números relatius una actuació de lluïment com es la de soterrar l’AVEa Girona ,te una inversió37 M€ / Km, en canvi unes millores necessàries per augmentar el benestar i la seguretat dels ciutadans dels Pirineus es de 0,6 M€/ Kmen 20 anys
IX) Que les empreses entre Vic i Puigcerdà no puguin disposar en un futurd’una infrastructures de transport ferroviari per les seves mercaderies .Donada la importància que segons la U. E. ila OCDE, enun futur ha de tenir el ferrocarril, i que PITCreconeix, aquesta mancancerepresentara un desavantatge competitiva i un desequilibri territorial que no serà bo per eldesenvolupament industrial d’aquestes zones. Aixi es va configurant una Catalunya a dues velocitats, la turistica de caps de setmana i la innovadora i productiva det reste de la setmana .
X) La poca importància que el Pla dona alFC Transpirinenc . Aquest ferrocarril es trobaen el darrer lloc de l’apartat Variant i millores de línies existents,i en un apartat “ cul de sac” junt amb altre líniesque, en un cas concret, molt segur desaparareixera en un futur.
En uns moment en que la Generalitat parla del projecte d’una manera insistent delaeuroregio Mediterrani– Pirineus , aquesta difícilment es podrà materialitzar sense una comunicació eficaç entre Barcelona I Tolosa de Llenguadoc . Pere això elPITCha de tenir en contela totalitatd’aquest territorii d’una manera especial els Pirineus i Andorra.
AL·LEGACIONS
a- Que davant la imposició del govern de Madridd’un eix transversal ferroviari que no equilibra el territori ni satisfà las aspiracions dels ciutadans de Catalunya i , en especial , els que vivim als Pirineus es torni a negociar i s’aprovi la propostade la Generalitatque, per el ferrocarril transversal, contemplava la següent traça: Lleida- Cervera- Igualada- Manresa- Vic –( Ripoll- Puigcerda )- Olot – Figueres. ( Veure Plano adjunt)
b- Que la aprovació definitiva del PITC respecti:
El mandat de la Constitució ( Art. 130.2) que mana donar un tractament especial a les zones de muntanya ´
L’Acord Estratègic per la Internacionalització , la Qualitat de l’Ocupació i la Competitivitat de la Economia Catalana, aprovat el 16 de febrer de 2005.
c- Que es reconegui la funció internacional del transpirinenc per el transport de passatgers i mercaderies a fi de connectar las indústries a aeronàutiques de Tolosa de Llengua d’Oc i el port de Barcelona amb la conseqüent potenciacióde la zona per la que passa el recorregut del Transpirinenc .
b- S’han de potenciar ,donant serveis a nivell europeu, els ferrocarrils que ja funcionen com es , en el nostre cas, el ferrocarril Transpirinenc.
c- Que continuant la política que va iniciar el ministre de Foment A. Cascos es prevegi col•locar travesses de doble amplada fins la Tor de Querol a fi de que , en un futur , aquesta línia ferroviària tingui amplada europea .
d- Que es tingui en conte el potencial del Transpirinenc com un futur corredor ferroviari que doni servei de viatgers i de mercaderies a l’Estat de Andorra .
Pere Jordi Piella
DNI 40590983P
Ramon Cortina
DNI 90001828E
Eudald Fajula
DNI 40593391R
Domenec Gomez
DNI 40601619H
Antoni Llagostera
DNI 90000445L
Ramon Mussach
DNI 77886569J
Josep Palau
DNI 40555229L
Josep Rossell
DNI 40555591J
Joan Vilalta
DNI 40549730V
PREAMBUL
Molt segur que el tema mes important per el futur d’un poble , una comarca o un territori son les infrastructures . Les decisionsqueuna infrastructura passi o es localitzi en un poble, permolt que no te un impacte immediat , al cap dels anys es veu la seva importància i la seva capacitat de generar benestar i riquesa per el territori que l’acull.
Ripoll i el Ripollès coneixenaquesta factor per , entre altres, la decisió que en el seu dia es va prendre de construir el túnel pel Cadí en llocde Toses.
Ara la vila i lacomarca es troben en una nova cruïlla quant la Generalitatplanteja el PITC que pretén planificar les infrastructures de transport amb l’horitzó de l’any 2026 es a dir una generació.
El document del PITC que actualment esta a exposició publica , en el cas del ferrocarril ,margina Ripoll i el Ripollès .
Segons la U.E. i la OCDE el ferrocarril serà el mitja de transport del futur , estar ben o mal comunicat per aquestes infrastructures es el que decidirà que en el futur estem o nodins la Catalunya de primera velocitat ; per això es necessari lluitar per modificar el pla i això només es pot aconseguir :
ANTECEDENTS: AMBIT GENERAL
A) El setembre de 2001 la U. E . va presentar El llibre blanc de la UE : La política de transports de cara el 2010 .
B) El mes de juliol de 2005 el Ministeri de Fomentde l ‘Estat va presentar el Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte ( PEIT)
C) El mes de desembre de 2003 la Generalitat de Catalunya va plantejar un Ferrocarril Transversal , per viatgers i per mercaderies,amb la següent traçat. Lleida- Cervera- Igualada- Manresa- Vic- Ripoll- Puigcerda) – Olot- Figueres ( Veure plano adjunt)
D) El mes de desembre de 2005 la Generalitat va presentar elPla de Infrastructures de transport de Catalunya(PITC )que vol planificar- les amb l’horitzó de l’any 2026 .
E) La construcció del Tren de Alta Velocitat ( TAV) i l’entramatque l’envolta porta a que moltes decisionss’hagin subordinatal voltant dels seus interessos empresarials .
Existeix una subordinació entre cada un dels Plans A, B i D.
Respecta a A: El llibre blanc de la UE
La poca , per no dir nul•la, participació o interès dela majoria de les institucions i de la majoria delspolítics catalans en la gestació del Pla A ( mes enllà de la obsessió per l’AVE Barcelona – Perpinyà)per reclamar comconnexió ferroviària transeuropea , la línia de FC Barcelona- Ripoll- Puigcerda – La Tor de Querol- Toulouse , va portar que aquest ferrocarril no s’esmentes en el Llibre Blanc de la UE.
Aquesta actitud catalanadavant de la UE, contrasta amb l’interès de la comunitat autonomica de Aragó que reclamava una connexió ferroviària transeuropea , com així ho recull l’esmentat Llibre Blanc.
Respecte a B. Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte (PEIT)
Davant d’aquest Pla del Ministeri de Foment que ja no contemplava el FC Barcelona –Puigcerda , tampoc va haver-hi molt interès , per part de la majoria de les institucions i delspolítics catalans , per reclamar-ho per molt que el Senat havia acordat actuacions davant de la UE en aquest sentit . Es continuava amb la obsessió que mes enllà del Tren de Alta Velocitat ( TAV)no hi ha ferrocarril.
Una vegada mes aquesta actitud catalana contrastava amb la de les institucions i els diputats aragonesos , principalment el Diputat J.A. Labordeta , que varen aconseguir que l’any 2005 el Congres delsDiputats a Madrid aproves la seva aspiració d’una connexió ferroviària transeuropea Aragó- França .
Respecte a D . Pla de Infrastructures de transport de Catalunya (PITC )
Com ja s’ha dit , es el presentat per la Generalitat i que esta condicionat per els dos Plans anteriors. Els Ajuntaments i els Consells Comarcalshi poden presentar al•legacions com ja ha fet l’Ajuntament d’Olot i el C.C. de la Garrotxa basat amb un projecte tècnic que demostra la necessitat que el Ferrocarril Transversal de Catalunya passi per Olot.
VALORACIONSPOSITIVAS DEL PLA
1. La aposta pel ferrocarril que fa el PITC i que ha de millorar lamobilitat de les persones de la Catalunya interior
2. La actuació del desdoblament de la línia ferroviària Montcada – Vic. Davant d’aquesta actuaciócal recordar que, no fa massa temps , el tram del “Congost”era una actuació que es considerava prohibitiva . La reivindicació permanent de les institucions i els col•lectius interessats en elFC transpirinenchan aconseguit remoure aquest obstacle .
3. L’arranjament del tram ferroviari entre Ripoll i Puigcerdà . No obstantla seva inclusió en un apartat “cul de sac” junt amb altres línies ferroviàries residuals i que , la consignació pressupostaria per el conjunt de les tres (82M€ amb 20 anys) , raonablement fa tema que es puguin donarresultats satisfactoris en aquest ferrocarrils transpirenenc internacional .
VALORACIONS NEGATIVAS DEL PLA
I) Donat que la Constitució ( Art. 130.2) mana donar un tractament especial a les zones de muntanya ,com es el cas dels Pirineus , no es coherent amb aquest mandat el tractament que elPla d’ Infrastructures de Transport de Catalunya fa dels Piirineus en generali delferrocarril transpirinenc Barcelona- Puigcerda- La Tor de Querol en particular.
II) Que malgrat que l’Acord Estratègic per la Internacionalització , la Qualitat de l’Ocupació i la Competitivitat de la Economia Catalana, aprovat el 16 de febrer de 2005 ,per la Generalitat , la UGT.; CCOO; Foment del Treball; PIMEC i FEPIME; i que en el seu apartat 3.4 . Altres actuacions competència de l’Estat , es diu ..... es considera del tot necessària la nova línia per passatgers i mercaderies d’ample internacional ...... i les seves connexions fins la frontera francesa , per Puigcerda i amb els ports de Barcelona i Tarragona , el PITCtampoccontempla aquest mandat .
III) Que mes enllà de la construcció d’un nou eix ferroviari transversal no es valori suficientment la solució mes immediata i econòmica de arranjar , potenciar -donant serveis a nivell europeu - els ferrocarrils que ja funcionen com es , en el nostre cas, el ferrocarril transpirinenc.
En una recentconferència europea sobre transport ( Victoria –Gasteiz. European Federation for Transport and Environment . Abril 2004) es va proposar condicionar el ferrocarril Barcelona- Puigcerda- Toulouse per fer-hi passar 20 trens / dia.
IV) Que el PITC no reconegui la categoria internacional de la línia delferrocarriltranspirinencBarcelona – Puigcerdà – La Tor de Querol – Toulouse.
V) Que el PITC noplantegi passar a amplada europea el Transpirinenc. Aquesta decisió podria portara la seva progressiva degradació , donat que ,en el futur , el mercat cada vegada es resistirà mes a fabricar material mòbil modern especial per amplaibèric
VI) Que el PITC descarti la línia de ferrocarril Barcelona – La Tor de Querol pel transport de mercaderies . Respecte a aquest decisió cal dir: Per molt que la geometria i les pendents d’aquesta línia no siguinòptimes , també s’ha de dir que una línia de característiques similars com la delSant Gotthard , entre Suïssa i Itàlia,si que serveix per transportar mercaderies
Davant la disparitat entre ladecisió presa ,la capacitatd’altres ferrocarrils similars i les propostes serioses d’alguns experts a favor del transpirinenc , per conectar Barcelona i Toulouse ( centre de la aeronautica europea )cal preguntar-se si la capacitat de pressió davant dels governs de Françai Espanya del grup empresarial/ financer - que construeix el túnel de peatge de l’ AVEBarcelona- Perpinyà-ha obligat als Estats aprendre la decisió dedirigir totes les mercaderies vers aquest túnela fi deoptimitzar elsresultats econòmics de la explotació del peatge ? Si fos així es repetiria , a nivell ferroviari , el contenciósToses / Cadí , en el que,per augmentar els beneficis d’un delstúnels,un grup de pressió volia impedirla construcció de l’altre túnel per molt que això anés en contra del’equilibri territorial de Catalunya .
VII) Las partides pressupostaries queel PITC destina als dos ferrocarrils que donen servei als Pirineus Catalans, es a dir al FC Lleida – La Pobla de Segur iel FC Vic – Puigcerda , son de77 i 82 M€ respectivament -encara que la darrera quantitat s'ha de dividir entre els tres ferrocarrils que consten en l’apartat corresponent-durant els 20 anys de vigència del Pla.
Una orientació de com s’està administrant els pressupostos destinats al ferrocarril la pot donar,entre altres, la partidaque es destinarà només a modificar el soterrament de l’AVE a Girona . Aquest modificació pressupostariaes de 77 M€. sobre un pressupost total de 669 M€. Es a dir es destina mes pressupost a una modificació d’una actuació totalment prescindible i de marketingpolític ,com es el soterrament de l’AVE a Girona ,que a millorarels accessos i la seguretat dels cutadans dels Pirineus.
VIII) En números relatius una actuació de lluïment com es la de soterrar l’AVEa Girona ,te una inversió37 M€ / Km, en canvi unes millores necessàries per augmentar el benestar i la seguretat dels ciutadans dels Pirineus es de 0,6 M€/ Kmen 20 anys
IX) Que les empreses entre Vic i Puigcerdà no puguin disposar en un futurd’una infrastructures de transport ferroviari per les seves mercaderies .Donada la importància que segons la U. E. ila OCDE, enun futur ha de tenir el ferrocarril, i que PITCreconeix, aquesta mancancerepresentara un desavantatge competitiva i un desequilibri territorial que no serà bo per eldesenvolupament industrial d’aquestes zones. Aixi es va configurant una Catalunya a dues velocitats, la turistica de caps de setmana i la innovadora i productiva det reste de la setmana .
X) La poca importància que el Pla dona alFC Transpirinenc . Aquest ferrocarril es trobaen el darrer lloc de l’apartat Variant i millores de línies existents,i en un apartat “ cul de sac” junt amb altre líniesque, en un cas concret, molt segur desaparareixera en un futur.
En uns moment en que la Generalitat parla del projecte d’una manera insistent delaeuroregio Mediterrani– Pirineus , aquesta difícilment es podrà materialitzar sense una comunicació eficaç entre Barcelona I Tolosa de Llenguadoc . Pere això elPITCha de tenir en contela totalitatd’aquest territorii d’una manera especial els Pirineus i Andorra.
AL·LEGACIONS
a- Que davant la imposició del govern de Madridd’un eix transversal ferroviari que no equilibra el territori ni satisfà las aspiracions dels ciutadans de Catalunya i , en especial , els que vivim als Pirineus es torni a negociar i s’aprovi la propostade la Generalitatque, per el ferrocarril transversal, contemplava la següent traça: Lleida- Cervera- Igualada- Manresa- Vic –( Ripoll- Puigcerda )- Olot – Figueres. ( Veure Plano adjunt)
b- Que la aprovació definitiva del PITC respecti:
El mandat de la Constitució ( Art. 130.2) que mana donar un tractament especial a les zones de muntanya ´
L’Acord Estratègic per la Internacionalització , la Qualitat de l’Ocupació i la Competitivitat de la Economia Catalana, aprovat el 16 de febrer de 2005.
c- Que es reconegui la funció internacional del transpirinenc per el transport de passatgers i mercaderies a fi de connectar las indústries a aeronàutiques de Tolosa de Llengua d’Oc i el port de Barcelona amb la conseqüent potenciacióde la zona per la que passa el recorregut del Transpirinenc .
b- S’han de potenciar ,donant serveis a nivell europeu, els ferrocarrils que ja funcionen com es , en el nostre cas, el ferrocarril Transpirinenc.
c- Que continuant la política que va iniciar el ministre de Foment A. Cascos es prevegi col•locar travesses de doble amplada fins la Tor de Querol a fi de que , en un futur , aquesta línia ferroviària tingui amplada europea .
d- Que es tingui en conte el potencial del Transpirinenc com un futur corredor ferroviari que doni servei de viatgers i de mercaderies a l’Estat de Andorra .
Pere Jordi Piella
DNI 40590983P
Ramon Cortina
DNI 90001828E
Eudald Fajula
DNI 40593391R
Domenec Gomez
DNI 40601619H
Antoni Llagostera
DNI 90000445L
Ramon Mussach
DNI 77886569J
Josep Palau
DNI 40555229L
Josep Rossell
DNI 40555591J
Joan Vilalta
DNI 40549730V
Al·legacions a la C-17, Voltregà
( Desembre 2004 )
Pere Jordi Piella amb DNI 40590983 i domicili a Ripoll C/ Nou 2; 3ª ; recollint el parer de les persones assistents a la reunió de la Plataforma El Ripollès Existeix¡ ( apartat de correus Nº 85) del dia 19 de novembre de 2004, presenta les següents al·legacions l’Estudi informatiu del desdoblament de la C-17 entre les Masies de Voltregà i Ripoll segons el que disposa l’art 83 de la llei de Procediment Administratiu de 1988 a fi de que es prenguin en consideració.
Aquestes al·legacions es fonamenten en els principis que, des de la seva constitució , inspiren les actuacions de El Ripollès Existeix ¡.
Compromisos ferms i prou promeses
Projectes racionals i respectuosos amb l’entorn
Més enllà de la comarca per prosperar.
AL.LEGACIONS
1. L’estudi informatiu objecte d’aquest escrit és, segons el Pla de carreteres, un tram d’un dels principals accessos als Pirineus i un eix viari fonamental per la mobilitat interpirinenca i el progrés de les diferents valls del Ripollès. Per tot això s’ha de considerar com una part del sistema viari català i del Ripollès. Les connexions amb l’Eix Pirinenc i l’Eix Prepirinenc han d’estar molt presents en el projecte definitiu.
2. Seguint el raonament anterior les connexions amb els actuals o futurs accessos a les poblacions de Campdevànol, Sant Joan de les Abadesses, Les Lloses i Vallfogona s’haurien de resoldre racionalment i evitar improvisacions .
3. També amb la mateixa línia, les connexions amb el sistema viari de Ripoll que hauria de permetre desviar el trànsit pesat i de mercaderies perilloses per fora del casc urbà – principalment del C/ Progrés mitjançant el túnel de Sant Bartomeu- també hauria d’estar resolt en el projecte definitiu.
4. En relació amb el punt anterior s’ha de tenir en compte que actualment l’Ajuntament de Ripoll esta modificant el Pla General.
5. L’estudi informatiu té dos trams clarament diferenciats .Un, mentre discorre per la plana, en el que la dificultat i l’impacte serà fàcil de corregir. L’altre, a l’endinsar-se al pre-pirineu, en el que la dificultat i l’impacte pot ser considerable i, per això, serà necessari aplicar las millors tècniques disponibles en carreteres de muntanya per preservar el paisatge.
6. A fi d’optimitzar el disseny del traçat en la zona muntanyosa s’hauria de considerar la possibilitat de realitzar una maqueta -a una escala adient- dels trams més difícils i amb possibilitat de més impacte paisatgístic a fi de preveure les correccions sobre la maqueta en la fase del projecte i no sobre el terreny en la fase d’execució.
7. Amb la finalitat de minimitzar l’impacte paisatgístic es veu molt positiu que , en determinats trams, la solució adoptada sigui mitjançant túnels.
8. Encara que aquest punt sigui redundant amb els punts 3 i 4; en l’estudi informatiu no estan solucionats els enllaços de la C- 17 ( 2+2) amb el sistema viari de Ripoll .
Pere Jordi Piella amb DNI 40590983 i domicili a Ripoll C/ Nou 2; 3ª ; recollint el parer de les persones assistents a la reunió de la Plataforma El Ripollès Existeix¡ ( apartat de correus Nº 85) del dia 19 de novembre de 2004, presenta les següents al·legacions l’Estudi informatiu del desdoblament de la C-17 entre les Masies de Voltregà i Ripoll segons el que disposa l’art 83 de la llei de Procediment Administratiu de 1988 a fi de que es prenguin en consideració.
Aquestes al·legacions es fonamenten en els principis que, des de la seva constitució , inspiren les actuacions de El Ripollès Existeix ¡.
Compromisos ferms i prou promeses
Projectes racionals i respectuosos amb l’entorn
Més enllà de la comarca per prosperar.
AL.LEGACIONS
1. L’estudi informatiu objecte d’aquest escrit és, segons el Pla de carreteres, un tram d’un dels principals accessos als Pirineus i un eix viari fonamental per la mobilitat interpirinenca i el progrés de les diferents valls del Ripollès. Per tot això s’ha de considerar com una part del sistema viari català i del Ripollès. Les connexions amb l’Eix Pirinenc i l’Eix Prepirinenc han d’estar molt presents en el projecte definitiu.
2. Seguint el raonament anterior les connexions amb els actuals o futurs accessos a les poblacions de Campdevànol, Sant Joan de les Abadesses, Les Lloses i Vallfogona s’haurien de resoldre racionalment i evitar improvisacions .
3. També amb la mateixa línia, les connexions amb el sistema viari de Ripoll que hauria de permetre desviar el trànsit pesat i de mercaderies perilloses per fora del casc urbà – principalment del C/ Progrés mitjançant el túnel de Sant Bartomeu- també hauria d’estar resolt en el projecte definitiu.
4. En relació amb el punt anterior s’ha de tenir en compte que actualment l’Ajuntament de Ripoll esta modificant el Pla General.
5. L’estudi informatiu té dos trams clarament diferenciats .Un, mentre discorre per la plana, en el que la dificultat i l’impacte serà fàcil de corregir. L’altre, a l’endinsar-se al pre-pirineu, en el que la dificultat i l’impacte pot ser considerable i, per això, serà necessari aplicar las millors tècniques disponibles en carreteres de muntanya per preservar el paisatge.
6. A fi d’optimitzar el disseny del traçat en la zona muntanyosa s’hauria de considerar la possibilitat de realitzar una maqueta -a una escala adient- dels trams més difícils i amb possibilitat de més impacte paisatgístic a fi de preveure les correccions sobre la maqueta en la fase del projecte i no sobre el terreny en la fase d’execució.
7. Amb la finalitat de minimitzar l’impacte paisatgístic es veu molt positiu que , en determinats trams, la solució adoptada sigui mitjançant túnels.
8. Encara que aquest punt sigui redundant amb els punts 3 i 4; en l’estudi informatiu no estan solucionats els enllaços de la C- 17 ( 2+2) amb el sistema viari de Ripoll .
Al·legacions presentades al Pla General
(30 de setembre de 2002)
Pere Jordi Piella amb DNI 40590983 i domicili a Ripoll C/ Nou 2; 3ª ; recollint el parer de les persones assistents a la reunió de la Plataforma El Ripollès Existeix del dia 27 de setembre de 2002, presenta les següents al·legacions al Pla general de Ripoll a fi de que es prenguin en consideració.
Aquestes al·legacions es fonamenten en els principis que , des de la seva constitució , inspiren les actuacions de El Ripollès Existeix.
1. SISTEMES GENERALS .
En el pla presentat a exposició publica no hi ha un document amb les comunicacions ( FFCC ; carreteres etc.) que es troben el terme municipal junt amb els seus enllaços i connexions.
1.1 Encara que sembla que es contempla la doble via de Vic a Ripoll a la C-17 no es veu una connexió racional d'aquesta carretera, amb la Vila. Tampoc es veu clar com s'ha de connectar la C-17 amb les carreteres N-260 ( carretera de Vallfogona) i C-151 per el futur túnel de Sant Bartomeu (carretera de Sant Joan de les Abadesses i Olot). En general i particularment en aquest darrer cas les previsions de sol urbanitzable poden dificultar en gran manera , per no dir impedir, les comunicacions i connexions futures. Difícilment l'enllaç Vic-Olot per Ripoll podrà competir amb el Vic-Olot per el túnel de Bracons quan el mateix pla general de Ripoll posa impediments seriosos per fer viable , en un futur, aquesta connexió.
1.2 El Llibre Blanc de la UE, preveu en l'horitzó de l'any 2010, que el FFCC ha de tornar a tenir molta importància per el transport de mercaderies . Ripoll i la seva comarca , amb una important indústria no pot quedar al marge de les polítiques de transport de la UE i mes quant s'està demanat que el FFCC Barcelona- Ripoll - Puigcerdà- Toulouse es potencií com una línia internacional per passatgers i mercaderies.
L'objectiu del llibre Blanc es de assolir un15% de quota modal per ferrocarril ( actualment Espanya esta en e 4% i Suïssa en el 37% ) .Tot això obliga a preveure la intermodalitat - es a dir la connexió ferrocarril / carretera - per fer possible el transport de mercaderies. Les ciutats que disposin de la reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat esmentada tindran una avantatge competitiva respecte a altres zones que no puguin donar aquest servei.
El Pla General de Ripoll no preveu cap zona amplia de reserva ferroviària per fer possible la intermodalitat ferrocarril /carretera ; aquesta mancança obligarà a les indústries de Ripoll i del Ripollès a cercar-ho en altres indrets i això pot originar que aquelles es plantegin traslladar les seves plantes de producció a les zones o ciutats que donin aquest servei.
2. TELECOMUNICACIONS.
Donada la seva importància estratègica s'han de contemplar i planificar per :
El territori de Ripoll i del Ripollès esta situat al Pirineus. Aquesta situació s'ha de veure tan des de les oportunitats com des de les limitacions d'una zona de muntanya. Això vol dir que per una banda s'ha de administrar molt be un territori en el que les planes son escasses i el valor paisatgístic molt important i per l'altre que es necessari donar uns usos a una part del territori que possibilitin la activitat productiva i residencial .
Es necessari veure que fer compatibles els dos enunciats porta a la necessitat de planejaments mes enllà del municipi, com , entre d'altres, a:
Una política de sol industrial a nivell comarcal superant la visió actual en que cada municipi vol disposar del seu polígon encara que això el porti a hipotecar el seu futur.
Davant del la futura potenciació del FFCC, s'ha de preveure una reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat al Ripollès.
Les telecomunicacions es necessari que abastin a tots els municipis i això porta a definir els llocs en que s'han de posar les infrastructures perquè això sigui possible.
Aquesta visió que ha de anar mes enllà del municipi i de la comarca demana la necessitat d'un Pla Territorial - que pot impulsar l'Ajuntament de Ripoll però que hauria de plantejar ,en primera instància, el Consell Comarcal - i que contempli , a mes dels temes anteriors, la necessitat de planificar totes les infrastructures ( comunicacions , sistemes energètics etc.) si realment es vol tenir un territori competitiu que, amb el seu impuls i desenvolupament social i econòmic , sigui capaç de potenciar el poblament tan quantitatiu com qualitatiu de Ripoll i del Ripollès.
Ripoll 30 de setembre de 2002.-
Per la Plataforma el Ripollès Existeix!
Pere J. Piella
Pere Jordi Piella amb DNI 40590983 i domicili a Ripoll C/ Nou 2; 3ª ; recollint el parer de les persones assistents a la reunió de la Plataforma El Ripollès Existeix del dia 27 de setembre de 2002, presenta les següents al·legacions al Pla general de Ripoll a fi de que es prenguin en consideració.
Aquestes al·legacions es fonamenten en els principis que , des de la seva constitució , inspiren les actuacions de El Ripollès Existeix.
1. SISTEMES GENERALS .
En el pla presentat a exposició publica no hi ha un document amb les comunicacions ( FFCC ; carreteres etc.) que es troben el terme municipal junt amb els seus enllaços i connexions.
1.1 Encara que sembla que es contempla la doble via de Vic a Ripoll a la C-17 no es veu una connexió racional d'aquesta carretera, amb la Vila. Tampoc es veu clar com s'ha de connectar la C-17 amb les carreteres N-260 ( carretera de Vallfogona) i C-151 per el futur túnel de Sant Bartomeu (carretera de Sant Joan de les Abadesses i Olot). En general i particularment en aquest darrer cas les previsions de sol urbanitzable poden dificultar en gran manera , per no dir impedir, les comunicacions i connexions futures. Difícilment l'enllaç Vic-Olot per Ripoll podrà competir amb el Vic-Olot per el túnel de Bracons quan el mateix pla general de Ripoll posa impediments seriosos per fer viable , en un futur, aquesta connexió.
1.2 El Llibre Blanc de la UE, preveu en l'horitzó de l'any 2010, que el FFCC ha de tornar a tenir molta importància per el transport de mercaderies . Ripoll i la seva comarca , amb una important indústria no pot quedar al marge de les polítiques de transport de la UE i mes quant s'està demanat que el FFCC Barcelona- Ripoll - Puigcerdà- Toulouse es potencií com una línia internacional per passatgers i mercaderies.
L'objectiu del llibre Blanc es de assolir un15% de quota modal per ferrocarril ( actualment Espanya esta en e 4% i Suïssa en el 37% ) .Tot això obliga a preveure la intermodalitat - es a dir la connexió ferrocarril / carretera - per fer possible el transport de mercaderies. Les ciutats que disposin de la reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat esmentada tindran una avantatge competitiva respecte a altres zones que no puguin donar aquest servei.
El Pla General de Ripoll no preveu cap zona amplia de reserva ferroviària per fer possible la intermodalitat ferrocarril /carretera ; aquesta mancança obligarà a les indústries de Ripoll i del Ripollès a cercar-ho en altres indrets i això pot originar que aquelles es plantegin traslladar les seves plantes de producció a les zones o ciutats que donin aquest servei.
2. TELECOMUNICACIONS.
Donada la seva importància estratègica s'han de contemplar i planificar per :
- Abastar i donar serveis de telecomunicacions al territori ( que va mes enllà del terme municipal )
- Ordenar les instal·lacions i evitar la anarquia i el malbaratament de recursos que representa la proliferació i duplicació de infrastructures d'aquesta mena
- Regular els efectes dels camps electromagnètics ( regulació que també s'hauria de estendre als diferents aparells capaços de originar-los - transformadors, línies de alta tensió etc.-) a fi de evitar les situacions de alarma social que s'han originat en altres indrets.
- Disminuir l'impacte paisatgístic i ambiental de les seves infrastructures
El Pla General de Ripoll ha de tenir una especial cura d'aquestes noves tecnologies i els seus efectes si es vol tenir un territori competitiu i de qualitat , per això cal:
- Indicar les possibles zones de situació d'aquest tipus de infrastructures
- Definir les normatives a aplicar.
3. VISIÓ SUPRAMUNICIPAL I COMPLEMENTARIETAT COMARCAL.
El territori de Ripoll i del Ripollès esta situat al Pirineus. Aquesta situació s'ha de veure tan des de les oportunitats com des de les limitacions d'una zona de muntanya. Això vol dir que per una banda s'ha de administrar molt be un territori en el que les planes son escasses i el valor paisatgístic molt important i per l'altre que es necessari donar uns usos a una part del territori que possibilitin la activitat productiva i residencial .
Es necessari veure que fer compatibles els dos enunciats porta a la necessitat de planejaments mes enllà del municipi, com , entre d'altres, a:
Una política de sol industrial a nivell comarcal superant la visió actual en que cada municipi vol disposar del seu polígon encara que això el porti a hipotecar el seu futur.
Davant del la futura potenciació del FFCC, s'ha de preveure una reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat al Ripollès.
Les telecomunicacions es necessari que abastin a tots els municipis i això porta a definir els llocs en que s'han de posar les infrastructures perquè això sigui possible.
Aquesta visió que ha de anar mes enllà del municipi i de la comarca demana la necessitat d'un Pla Territorial - que pot impulsar l'Ajuntament de Ripoll però que hauria de plantejar ,en primera instància, el Consell Comarcal - i que contempli , a mes dels temes anteriors, la necessitat de planificar totes les infrastructures ( comunicacions , sistemes energètics etc.) si realment es vol tenir un territori competitiu que, amb el seu impuls i desenvolupament social i econòmic , sigui capaç de potenciar el poblament tan quantitatiu com qualitatiu de Ripoll i del Ripollès.
Ripoll 30 de setembre de 2002.-
Per la Plataforma el Ripollès Existeix!
Pere J. Piella
Subscriure's a:
Missatges (Atom)