( Maig de 2005 )
Distingida senyora:
La darrera reunió de El Ripollès Existeix va acordar fer-li arribar les següents consideracions :
El mes d’abril de 2001 la Plataforma El Ripollès Existeix – desprès de analitzar la proposta que laGeneralitat feia per la C- 17 en el terme municipal de Masies de Voltregà -va adreçar-se ales institucions i a la opinió publica demanant quees fes un projecte mes racionaldel’encreuament de la C-17 amb la C-37 ( Túnel de Bracons ) a fi de que la carretera Vic – Ripoll(C-17 ) continues essent una via preferent. Segons es vainformar mes tard a les diferents institucions del Ripollès i Osonaes va tenir en conte aquesta observació i l’esmentat encreuament va ser redisenyatsegons els criteris esmentats.
Coneixedors que el disseny d’aquestencreuament es troba dins el Projecte Constructiu C-17: Millora generalvariant de Masies de Voltregà carretera C-37 ( PK 148+160) a la carretera C-17( PK 75+152) Tram: Manlleu – Les Masies de Voltregà . Clau NB .01011 de data abril de 2004 i que aquestprojecte es vol treure a concurs properament per començar la seva construcció, El Ripollès Existeix va analitzar aquest projecte.
Desprès d’una primera interpretaciódel’esmentat encreuamentli vol fer arribar les següents consideracions:
S’ha de valorar positivament que en el Projecte constructiu esmentat , la C- 17 te el caràcter preferent que es mereix i que s’havia demanat.
Preocupa , per la seguretat vial d’aquest encreuament, que l’enllaç Nº 2 connexió Vic de la C-37 es faci per un tercer carril per l’esquerra ( carril de màxima velocitat) . Aquest dissenys podria donar lloc a accidents.
La connexió de la C-37 per incorporar-se a la C-17 direcció Vic es fa per un tercer carril pel costat esquerra del sentit de circulació ; això obligarà als vehicles lents a creuar dos carrils de circulació.
Segons la nostre opinió el disseny actual de l’esmentat encreuament te mancances respecte a la seguretat vial que caldria subsanar a fi de reduiral mínim les probabilitats d’accident.
Donat que el Consell Comarcal que vostè presideix temolts mes mitjans per fer un anàlisi mes acurat d’aquest encreuament, li demanen que si els seus tècnics arriben a conclusionssemblants , faci les gestions necessàries davant de la Generalitat de Catalunya a fi de optimitzar la seguretat vial d’aquest indret .
Ripollès 22 de maig de 2005.-
Atentament
Pere Jordi Piella
Coordinador de El Ripollès Existeix
Participació en el POUM de Ripoll
( 8 de maig de 2005 )
Pere Jordi Piella amb DNI 40590983 i domicili a Ripoll C/ Nou 2; 3ª ; recollint el parer de les persones assistents a la reunió de la Plataforma El Ripollès Existeix del dia 22 d’abril de 2005 , i amb la voluntat de participar a la revisió del POUM de Ripoll fa les següents observacions a fi de que es prenguin en consideració.
Aquestes al·legacions es fonamenten en els principis que , des de la seva constitució , inspiren les actuacions de El Ripollès Existeix.
1. SISTEMES GENERALS .
En POUM ha de contemplar les comunicacions ( FFCC ; carreteres etc.) que es troben elterme municipal juntamb elsseus enllaços i connexions.
1.2 Ladoble via de Vic a Ripoll a la C-17 ha de tenir una connexió racional d’aquesta carretera, amb el sistema viari de la Vila. També s’ha de contemplarla connexió del laC-17 amb les carreteresN-260 ( carretera de Vallfogona) i C-151 per el futur túnel de Sant Bartomeu (carretera de Sant Joan de les Abadesses i Olot). En general i particularment en aquest darrer cas les previsions de sol urbanitzable poden dificultar en gran manera , per no dir impedir,les comunicacions i connexions futures. Difícilment l’enllaç Vic-Olot per Ripoll podrà competir amb el Vic-Olot per el túnel de Bracons si el POUM deRipoll posa impediments seriososper fer viable , el un futur, aquesta connexió.
1.3 El Llibre Blanc de la UE, preveu en l’horitzó de l’any 2010, que el FFCC ha de tornar a tenir molta importància per el transport de mercaderies . Ripoll i la seva comarca , amb una important indústria no pot quedar al marge de les polítiques de transport de la UE i mes quant s’està demanat que el FFCC Barcelona- Ripoll – Puigcerdà- Toulouse- Parises potencií com una línia internacional per passatgers i mercaderies.
L’objectiu del llibre Blanc es de assolir un15% de quota modal per ferrocarril ( actualment Espanya esta en e 4% i Suïssa en el 37% ) .Tot això obliga a preveure la intermodalitat - es a dir la connexió ferrocarril / carretera – per fer possible el transport de mercaderies. Les ciutats que disposin de la reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat esmentada tindran una avantatge competitiva respecte a altres zones que no puguin donar aquest servei.
El Pla General de Ripoll o en el seu defecte un Pla Territorial Comarcal ha de preveure una zona de reserva ferroviària per fer possible la intermodalitat ferrocarril /carretera i evitar així queles indústries de Ripoll i del Ripollès hagin de cercar-hoen altres indrets ; això pot originar que aquelles es plantegin traslladar les seves plantes de producció a les zones o ciutats que donaranaquestservei.
2. TELECOMUNICACIONS.Donada la seva importància estratègica s’han de contemplar i planificar per :
Abastar i donar serveis de telecomunicacions alterritori ( que va mes enllà del terme municipal )
Ordenar lesinstal·lacionsi evitar la anarquia i el malbaratament de recursosque representa la proliferació i duplicació de infrastructures d’aquesta mena
Regular els efectes dels camps electromagnètics ( regulació que també s’hauria de estendre als diferents aparells capaços de originar-los – transformadors, línies de alta tensió etc.-) a fi deevitar la situacions de alarma social que s’han originat en altres indrets.
Disminuir l’impacte paisatgístic i ambiental de les seves infrastructures
El POUM de Ripoll ha de tenir una especial cura d’aquestes noves tecnologies i els seus efectes si es vol tenir un territori competitiu i de qualitat , per això cal:
Indicarles possibles zones de situació d’aquest tipus de infrastructures
Definir les normatives a aplicar.
3. VISIO SUPRAMUNICIPAL I COMPLEMENTARIETAT COMARCAL.
El territori de Ripoll i del Ripollès esta situatal Pirineus. Aquesta situació s’ha de veuretan des de les oportunitats com des deles limitacions d’una zona de muntanya. Aixòvol dir que per una banda s’ha de administrar molt be unterritori en el que les planes son escasses i el valor paisatgístic molt important i per l’altre que es necessari donaruns usos a una part del territori que possibilitin la activitat productiva i residencial .
Es necessari veure que fer compatibles els dos enunciats porta ala necessitat de planejaments mes enllà del municipi, com , entre d’altres, a:
Una política de sol industrial a nivell comarcal superant la visió actual en que cada municipi voldisposar del seu polígon encara que això el portia hipotecar el seu futur.
Davant del la futura potenciació del FFCC, s’ha de preveure una reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat al Ripollès.
Les telecomunicacions es necessari que abastin a tots els municipis i això porta a definir els llocs en que s’han de posar les infrastructures perquè això sigui possible.
Aquesta visió que ha de anar mes enllà del municipi i de la comarca demanala necessitat d’un Pla Territorial - que pot impulsar l’Ajuntament de Ripoll però quehauria de plantejar ,en primera instància, el Consell Comarcal – i que contempli , a mes dels temes anteriors,la necessitat de planificar totes les infrastructures ( comunicacions , sistemes energètics etc.) si realment es vol tenir un territori competitiu que, amb el seuimpuls i desenvolupamentsocial i econòmic , sigui capaç de potenciar el poblament tan quantitatiu com qualitatiu de Ripoll i del Ripollès.
4. RECUPERACIO DE INSTALACIONS INDUSTRIALS TANCADES.
Conèixer i inventariar les naus i zones industrials tancades i fora d’us per integrar-les dins la planificació de les zones industrials, ajudaria a definir molt mes be una política de sol i instal·lacions industrials dins una política industrial sostenible sota les idees de recuperar i reutilitzar aquest actius del territori.
Aquest inventari també hauria de donar informació de les instalacions hidràuliques i del seu us actual.
5. ARQUEOLOGIA INDUSTRIAL .
La contribució de Ripoll a la industrialització de Catalunya encara es mostra amb un conjunt de elements arquitectònics i tècnics ( p.e. xemeneies, canals etc.) que cal inventariar i protegir . Aquest patrimoni com un element de la Arqueologia Industrial es un element diferenciador i alhora pot ser un motiu d’atracció de la vila.
Ripoll 8 de maig de 2005.-
Pere Jordi Piella amb DNI 40590983 i domicili a Ripoll C/ Nou 2; 3ª ; recollint el parer de les persones assistents a la reunió de la Plataforma El Ripollès Existeix del dia 22 d’abril de 2005 , i amb la voluntat de participar a la revisió del POUM de Ripoll fa les següents observacions a fi de que es prenguin en consideració.
Aquestes al·legacions es fonamenten en els principis que , des de la seva constitució , inspiren les actuacions de El Ripollès Existeix.
1. SISTEMES GENERALS .
En POUM ha de contemplar les comunicacions ( FFCC ; carreteres etc.) que es troben elterme municipal juntamb elsseus enllaços i connexions.
1.2 Ladoble via de Vic a Ripoll a la C-17 ha de tenir una connexió racional d’aquesta carretera, amb el sistema viari de la Vila. També s’ha de contemplarla connexió del laC-17 amb les carreteresN-260 ( carretera de Vallfogona) i C-151 per el futur túnel de Sant Bartomeu (carretera de Sant Joan de les Abadesses i Olot). En general i particularment en aquest darrer cas les previsions de sol urbanitzable poden dificultar en gran manera , per no dir impedir,les comunicacions i connexions futures. Difícilment l’enllaç Vic-Olot per Ripoll podrà competir amb el Vic-Olot per el túnel de Bracons si el POUM deRipoll posa impediments seriososper fer viable , el un futur, aquesta connexió.
1.3 El Llibre Blanc de la UE, preveu en l’horitzó de l’any 2010, que el FFCC ha de tornar a tenir molta importància per el transport de mercaderies . Ripoll i la seva comarca , amb una important indústria no pot quedar al marge de les polítiques de transport de la UE i mes quant s’està demanat que el FFCC Barcelona- Ripoll – Puigcerdà- Toulouse- Parises potencií com una línia internacional per passatgers i mercaderies.
L’objectiu del llibre Blanc es de assolir un15% de quota modal per ferrocarril ( actualment Espanya esta en e 4% i Suïssa en el 37% ) .Tot això obliga a preveure la intermodalitat - es a dir la connexió ferrocarril / carretera – per fer possible el transport de mercaderies. Les ciutats que disposin de la reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat esmentada tindran una avantatge competitiva respecte a altres zones que no puguin donar aquest servei.
El Pla General de Ripoll o en el seu defecte un Pla Territorial Comarcal ha de preveure una zona de reserva ferroviària per fer possible la intermodalitat ferrocarril /carretera i evitar així queles indústries de Ripoll i del Ripollès hagin de cercar-hoen altres indrets ; això pot originar que aquelles es plantegin traslladar les seves plantes de producció a les zones o ciutats que donaranaquestservei.
2. TELECOMUNICACIONS.Donada la seva importància estratègica s’han de contemplar i planificar per :
Abastar i donar serveis de telecomunicacions alterritori ( que va mes enllà del terme municipal )
Ordenar lesinstal·lacionsi evitar la anarquia i el malbaratament de recursosque representa la proliferació i duplicació de infrastructures d’aquesta mena
Regular els efectes dels camps electromagnètics ( regulació que també s’hauria de estendre als diferents aparells capaços de originar-los – transformadors, línies de alta tensió etc.-) a fi deevitar la situacions de alarma social que s’han originat en altres indrets.
Disminuir l’impacte paisatgístic i ambiental de les seves infrastructures
El POUM de Ripoll ha de tenir una especial cura d’aquestes noves tecnologies i els seus efectes si es vol tenir un territori competitiu i de qualitat , per això cal:
Indicarles possibles zones de situació d’aquest tipus de infrastructures
Definir les normatives a aplicar.
3. VISIO SUPRAMUNICIPAL I COMPLEMENTARIETAT COMARCAL.
El territori de Ripoll i del Ripollès esta situatal Pirineus. Aquesta situació s’ha de veuretan des de les oportunitats com des deles limitacions d’una zona de muntanya. Aixòvol dir que per una banda s’ha de administrar molt be unterritori en el que les planes son escasses i el valor paisatgístic molt important i per l’altre que es necessari donaruns usos a una part del territori que possibilitin la activitat productiva i residencial .
Es necessari veure que fer compatibles els dos enunciats porta ala necessitat de planejaments mes enllà del municipi, com , entre d’altres, a:
Una política de sol industrial a nivell comarcal superant la visió actual en que cada municipi voldisposar del seu polígon encara que això el portia hipotecar el seu futur.
Davant del la futura potenciació del FFCC, s’ha de preveure una reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat al Ripollès.
Les telecomunicacions es necessari que abastin a tots els municipis i això porta a definir els llocs en que s’han de posar les infrastructures perquè això sigui possible.
Aquesta visió que ha de anar mes enllà del municipi i de la comarca demanala necessitat d’un Pla Territorial - que pot impulsar l’Ajuntament de Ripoll però quehauria de plantejar ,en primera instància, el Consell Comarcal – i que contempli , a mes dels temes anteriors,la necessitat de planificar totes les infrastructures ( comunicacions , sistemes energètics etc.) si realment es vol tenir un territori competitiu que, amb el seuimpuls i desenvolupamentsocial i econòmic , sigui capaç de potenciar el poblament tan quantitatiu com qualitatiu de Ripoll i del Ripollès.
4. RECUPERACIO DE INSTALACIONS INDUSTRIALS TANCADES.
Conèixer i inventariar les naus i zones industrials tancades i fora d’us per integrar-les dins la planificació de les zones industrials, ajudaria a definir molt mes be una política de sol i instal·lacions industrials dins una política industrial sostenible sota les idees de recuperar i reutilitzar aquest actius del territori.
Aquest inventari també hauria de donar informació de les instalacions hidràuliques i del seu us actual.
5. ARQUEOLOGIA INDUSTRIAL .
La contribució de Ripoll a la industrialització de Catalunya encara es mostra amb un conjunt de elements arquitectònics i tècnics ( p.e. xemeneies, canals etc.) que cal inventariar i protegir . Aquest patrimoni com un element de la Arqueologia Industrial es un element diferenciador i alhora pot ser un motiu d’atracció de la vila.
Ripoll 8 de maig de 2005.-
Ripoll, març de 2005.-
Pere Jordi Piella
Coordinador de El Ripollès Existeix !
Alcalde de Ripoll 1979-1993
La importància de les infrastructures en el desenvolupament d’un territori és quelcom abastament reconegut. Tan la Unió Europea com la OCDE ens diuen que les infrastructures ferroviàries canalitzaran, en el futur, una part important del transport. Segons això els pobles i ciutats propers a unaxarxaferroviària tindran una avantatge competitiva que impulsarà elseu desenvolupament . Seguint aquest raonament , que elPla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - en el traçat del ferrocarril transversal – suprimeixi la connexió Vic- ( Puigcerdà ) - Olot –Figueres,es preocupant per el dissenydel territori català que implica i per l’augment delsdesequilibris territorials que introdueix
Actualment la majoria dels ferrocarrils de Catalunya són competència de Madrid.La diferencia entre el ferrocarril transversal que volia la Generalitat i el que ha resultat,desprès de negociar-ho ambel Ministeri de Foment , es substancial i distorsiona encara més el nostre territori. El Govern de Catalunyava treure a la llum, durant el mes de maig de 2004 ,la seva proposta de ferrocarril transversal per a passatgers i mercaderies . Molt segur queun dels motius que va portar al Govern a plantejar el traçatVic-( Puigcerdà ) Olot- Figueres eramillorarels accessos a les zones de muntanya i als Pirineusi afavorirla igualtat de oportunitats dels ciutadans de la Catalunya interior . Aquest traçat preveia que el ferrocarril transversal al arribar a las rodalies de Vic es bifurqués. Un delsramals era el Transpirinenc ambel trajecte Ripoll – Puigcerdà i l’altre, de nova construcció , havia de fer el recorregutOlot – Figueres . Era una aposta per mitigarel disseny d’una Catalunya a dues velocitats ,que des de fa molt temps es va imposant i que porta a destinar una part delterritori català a la economia mes dinàmicai innovadora , i a laresta del territori , a laeconomia tradicional i al lleure de caps de setmana .
Al Ministeri de Foment no li devia agradar el traçat de la Generalitat i va imposar el traçat Vic- Girona . Aquesta decisió , que marginael Ripollès, laCerdanyai la Garrotxa, i ignorala dimensió internacional del Transpirinenc ,es vol justificarpel menor cost que representa el recorregut Vic – Girona (500 M€ ). Seguint aquest criteri es podria argumentar que la raó de fons de la opció escollida per l’Estat- que dona prioritatall cost per sobre del equilibri territorial – es deguda a una política de austeritat i rigor pressupostari ; cosa que es contradiu amb les partides destinades només al soterrament de la estació del Tren d’Alta Velocitat ( TAV) a Girona ( 600M€) i que porten a creureque els motius s’han de buscar més en el marketing polític que en raons econòmiques de interès general.
Actualment el Pla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - que projectales carreteres i els ferrocarrils fins l’any 2026- es troba a informació publica i les institucions poden presentar-hi al·legacions . La eficàcia d’aquest tràmit , en elcas de la xarxa ferroviària , plantejaalguns dubtes . Un d’ellses fins a quin punt ,en un tema que es competència de Madrid i que decidirà el Ministeri de Foment, seran escoltats els arguments que arribina la Generalitat . Un altre dubte , que hauria de aclarir el Govern de Catalunya,es quina opció escollirà per el traçat definitiu de la xarxa si el nou Estatut li dona totes les competències sobre la xarxa ferroviària del Principat . En aquest darrer cas elPla d’Infrastructures ratificarà el traçat Vic – Girona ? o, fent us de les competències del nou Estatut ,recollirà l’aposta que,el maig de 2004va ferla Generalitat, amb el traçat Vic- ( Puigcerdà) - Olot -Figueres ?
Pere Jordi Piella
Coordinador de El Ripollès Existeix !
Alcalde de Ripoll 1979-1993
La importància de les infrastructures en el desenvolupament d’un territori és quelcom abastament reconegut. Tan la Unió Europea com la OCDE ens diuen que les infrastructures ferroviàries canalitzaran, en el futur, una part important del transport. Segons això els pobles i ciutats propers a unaxarxaferroviària tindran una avantatge competitiva que impulsarà elseu desenvolupament . Seguint aquest raonament , que elPla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - en el traçat del ferrocarril transversal – suprimeixi la connexió Vic- ( Puigcerdà ) - Olot –Figueres,es preocupant per el dissenydel territori català que implica i per l’augment delsdesequilibris territorials que introdueix
Actualment la majoria dels ferrocarrils de Catalunya són competència de Madrid.La diferencia entre el ferrocarril transversal que volia la Generalitat i el que ha resultat,desprès de negociar-ho ambel Ministeri de Foment , es substancial i distorsiona encara més el nostre territori. El Govern de Catalunyava treure a la llum, durant el mes de maig de 2004 ,la seva proposta de ferrocarril transversal per a passatgers i mercaderies . Molt segur queun dels motius que va portar al Govern a plantejar el traçatVic-( Puigcerdà ) Olot- Figueres eramillorarels accessos a les zones de muntanya i als Pirineusi afavorirla igualtat de oportunitats dels ciutadans de la Catalunya interior . Aquest traçat preveia que el ferrocarril transversal al arribar a las rodalies de Vic es bifurqués. Un delsramals era el Transpirinenc ambel trajecte Ripoll – Puigcerdà i l’altre, de nova construcció , havia de fer el recorregutOlot – Figueres . Era una aposta per mitigarel disseny d’una Catalunya a dues velocitats ,que des de fa molt temps es va imposant i que porta a destinar una part delterritori català a la economia mes dinàmicai innovadora , i a laresta del territori , a laeconomia tradicional i al lleure de caps de setmana .
Al Ministeri de Foment no li devia agradar el traçat de la Generalitat i va imposar el traçat Vic- Girona . Aquesta decisió , que marginael Ripollès, laCerdanyai la Garrotxa, i ignorala dimensió internacional del Transpirinenc ,es vol justificarpel menor cost que representa el recorregut Vic – Girona (500 M€ ). Seguint aquest criteri es podria argumentar que la raó de fons de la opció escollida per l’Estat- que dona prioritatall cost per sobre del equilibri territorial – es deguda a una política de austeritat i rigor pressupostari ; cosa que es contradiu amb les partides destinades només al soterrament de la estació del Tren d’Alta Velocitat ( TAV) a Girona ( 600M€) i que porten a creureque els motius s’han de buscar més en el marketing polític que en raons econòmiques de interès general.
Actualment el Pla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - que projectales carreteres i els ferrocarrils fins l’any 2026- es troba a informació publica i les institucions poden presentar-hi al·legacions . La eficàcia d’aquest tràmit , en elcas de la xarxa ferroviària , plantejaalguns dubtes . Un d’ellses fins a quin punt ,en un tema que es competència de Madrid i que decidirà el Ministeri de Foment, seran escoltats els arguments que arribina la Generalitat . Un altre dubte , que hauria de aclarir el Govern de Catalunya,es quina opció escollirà per el traçat definitiu de la xarxa si el nou Estatut li dona totes les competències sobre la xarxa ferroviària del Principat . En aquest darrer cas elPla d’Infrastructures ratificarà el traçat Vic – Girona ? o, fent us de les competències del nou Estatut ,recollirà l’aposta que,el maig de 2004va ferla Generalitat, amb el traçat Vic- ( Puigcerdà) - Olot -Figueres ?
Subscriure's a:
Missatges (Atom)