( 8 de maig de 2005 )
Pere Jordi Piella amb DNI 40590983 i domicili a Ripoll C/ Nou 2; 3ª ; recollint el parer de les persones assistents a la reunió de la Plataforma El Ripollès Existeix del dia 22 d’abril de 2005 , i amb la voluntat de participar a la revisió del POUM de Ripoll fa les següents observacions a fi de que es prenguin en consideració.
Aquestes al·legacions es fonamenten en els principis que , des de la seva constitució , inspiren les actuacions de El Ripollès Existeix.
1. SISTEMES GENERALS .
En POUM ha de contemplar les comunicacions ( FFCC ; carreteres etc.) que es troben elterme municipal juntamb elsseus enllaços i connexions.
1.2 Ladoble via de Vic a Ripoll a la C-17 ha de tenir una connexió racional d’aquesta carretera, amb el sistema viari de la Vila. També s’ha de contemplarla connexió del laC-17 amb les carreteresN-260 ( carretera de Vallfogona) i C-151 per el futur túnel de Sant Bartomeu (carretera de Sant Joan de les Abadesses i Olot). En general i particularment en aquest darrer cas les previsions de sol urbanitzable poden dificultar en gran manera , per no dir impedir,les comunicacions i connexions futures. Difícilment l’enllaç Vic-Olot per Ripoll podrà competir amb el Vic-Olot per el túnel de Bracons si el POUM deRipoll posa impediments seriososper fer viable , el un futur, aquesta connexió.
1.3 El Llibre Blanc de la UE, preveu en l’horitzó de l’any 2010, que el FFCC ha de tornar a tenir molta importància per el transport de mercaderies . Ripoll i la seva comarca , amb una important indústria no pot quedar al marge de les polítiques de transport de la UE i mes quant s’està demanat que el FFCC Barcelona- Ripoll – Puigcerdà- Toulouse- Parises potencií com una línia internacional per passatgers i mercaderies.
L’objectiu del llibre Blanc es de assolir un15% de quota modal per ferrocarril ( actualment Espanya esta en e 4% i Suïssa en el 37% ) .Tot això obliga a preveure la intermodalitat - es a dir la connexió ferrocarril / carretera – per fer possible el transport de mercaderies. Les ciutats que disposin de la reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat esmentada tindran una avantatge competitiva respecte a altres zones que no puguin donar aquest servei.
El Pla General de Ripoll o en el seu defecte un Pla Territorial Comarcal ha de preveure una zona de reserva ferroviària per fer possible la intermodalitat ferrocarril /carretera i evitar així queles indústries de Ripoll i del Ripollès hagin de cercar-hoen altres indrets ; això pot originar que aquelles es plantegin traslladar les seves plantes de producció a les zones o ciutats que donaranaquestservei.
2. TELECOMUNICACIONS.Donada la seva importància estratègica s’han de contemplar i planificar per :
Abastar i donar serveis de telecomunicacions alterritori ( que va mes enllà del terme municipal )
Ordenar lesinstal·lacionsi evitar la anarquia i el malbaratament de recursosque representa la proliferació i duplicació de infrastructures d’aquesta mena
Regular els efectes dels camps electromagnètics ( regulació que també s’hauria de estendre als diferents aparells capaços de originar-los – transformadors, línies de alta tensió etc.-) a fi deevitar la situacions de alarma social que s’han originat en altres indrets.
Disminuir l’impacte paisatgístic i ambiental de les seves infrastructures
El POUM de Ripoll ha de tenir una especial cura d’aquestes noves tecnologies i els seus efectes si es vol tenir un territori competitiu i de qualitat , per això cal:
Indicarles possibles zones de situació d’aquest tipus de infrastructures
Definir les normatives a aplicar.
3. VISIO SUPRAMUNICIPAL I COMPLEMENTARIETAT COMARCAL.
El territori de Ripoll i del Ripollès esta situatal Pirineus. Aquesta situació s’ha de veuretan des de les oportunitats com des deles limitacions d’una zona de muntanya. Aixòvol dir que per una banda s’ha de administrar molt be unterritori en el que les planes son escasses i el valor paisatgístic molt important i per l’altre que es necessari donaruns usos a una part del territori que possibilitin la activitat productiva i residencial .
Es necessari veure que fer compatibles els dos enunciats porta ala necessitat de planejaments mes enllà del municipi, com , entre d’altres, a:
Una política de sol industrial a nivell comarcal superant la visió actual en que cada municipi voldisposar del seu polígon encara que això el portia hipotecar el seu futur.
Davant del la futura potenciació del FFCC, s’ha de preveure una reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat al Ripollès.
Les telecomunicacions es necessari que abastin a tots els municipis i això porta a definir els llocs en que s’han de posar les infrastructures perquè això sigui possible.
Aquesta visió que ha de anar mes enllà del municipi i de la comarca demanala necessitat d’un Pla Territorial - que pot impulsar l’Ajuntament de Ripoll però quehauria de plantejar ,en primera instància, el Consell Comarcal – i que contempli , a mes dels temes anteriors,la necessitat de planificar totes les infrastructures ( comunicacions , sistemes energètics etc.) si realment es vol tenir un territori competitiu que, amb el seuimpuls i desenvolupamentsocial i econòmic , sigui capaç de potenciar el poblament tan quantitatiu com qualitatiu de Ripoll i del Ripollès.
4. RECUPERACIO DE INSTALACIONS INDUSTRIALS TANCADES.
Conèixer i inventariar les naus i zones industrials tancades i fora d’us per integrar-les dins la planificació de les zones industrials, ajudaria a definir molt mes be una política de sol i instal·lacions industrials dins una política industrial sostenible sota les idees de recuperar i reutilitzar aquest actius del territori.
Aquest inventari també hauria de donar informació de les instalacions hidràuliques i del seu us actual.
5. ARQUEOLOGIA INDUSTRIAL .
La contribució de Ripoll a la industrialització de Catalunya encara es mostra amb un conjunt de elements arquitectònics i tècnics ( p.e. xemeneies, canals etc.) que cal inventariar i protegir . Aquest patrimoni com un element de la Arqueologia Industrial es un element diferenciador i alhora pot ser un motiu d’atracció de la vila.
Ripoll 8 de maig de 2005.-
Ripoll, març de 2005.-
Pere Jordi Piella
Coordinador de El Ripollès Existeix !
Alcalde de Ripoll 1979-1993
La importància de les infrastructures en el desenvolupament d’un territori és quelcom abastament reconegut. Tan la Unió Europea com la OCDE ens diuen que les infrastructures ferroviàries canalitzaran, en el futur, una part important del transport. Segons això els pobles i ciutats propers a unaxarxaferroviària tindran una avantatge competitiva que impulsarà elseu desenvolupament . Seguint aquest raonament , que elPla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - en el traçat del ferrocarril transversal – suprimeixi la connexió Vic- ( Puigcerdà ) - Olot –Figueres,es preocupant per el dissenydel territori català que implica i per l’augment delsdesequilibris territorials que introdueix
Actualment la majoria dels ferrocarrils de Catalunya són competència de Madrid.La diferencia entre el ferrocarril transversal que volia la Generalitat i el que ha resultat,desprès de negociar-ho ambel Ministeri de Foment , es substancial i distorsiona encara més el nostre territori. El Govern de Catalunyava treure a la llum, durant el mes de maig de 2004 ,la seva proposta de ferrocarril transversal per a passatgers i mercaderies . Molt segur queun dels motius que va portar al Govern a plantejar el traçatVic-( Puigcerdà ) Olot- Figueres eramillorarels accessos a les zones de muntanya i als Pirineusi afavorirla igualtat de oportunitats dels ciutadans de la Catalunya interior . Aquest traçat preveia que el ferrocarril transversal al arribar a las rodalies de Vic es bifurqués. Un delsramals era el Transpirinenc ambel trajecte Ripoll – Puigcerdà i l’altre, de nova construcció , havia de fer el recorregutOlot – Figueres . Era una aposta per mitigarel disseny d’una Catalunya a dues velocitats ,que des de fa molt temps es va imposant i que porta a destinar una part delterritori català a la economia mes dinàmicai innovadora , i a laresta del territori , a laeconomia tradicional i al lleure de caps de setmana .
Al Ministeri de Foment no li devia agradar el traçat de la Generalitat i va imposar el traçat Vic- Girona . Aquesta decisió , que marginael Ripollès, laCerdanyai la Garrotxa, i ignorala dimensió internacional del Transpirinenc ,es vol justificarpel menor cost que representa el recorregut Vic – Girona (500 M€ ). Seguint aquest criteri es podria argumentar que la raó de fons de la opció escollida per l’Estat- que dona prioritatall cost per sobre del equilibri territorial – es deguda a una política de austeritat i rigor pressupostari ; cosa que es contradiu amb les partides destinades només al soterrament de la estació del Tren d’Alta Velocitat ( TAV) a Girona ( 600M€) i que porten a creureque els motius s’han de buscar més en el marketing polític que en raons econòmiques de interès general.
Actualment el Pla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - que projectales carreteres i els ferrocarrils fins l’any 2026- es troba a informació publica i les institucions poden presentar-hi al·legacions . La eficàcia d’aquest tràmit , en elcas de la xarxa ferroviària , plantejaalguns dubtes . Un d’ellses fins a quin punt ,en un tema que es competència de Madrid i que decidirà el Ministeri de Foment, seran escoltats els arguments que arribina la Generalitat . Un altre dubte , que hauria de aclarir el Govern de Catalunya,es quina opció escollirà per el traçat definitiu de la xarxa si el nou Estatut li dona totes les competències sobre la xarxa ferroviària del Principat . En aquest darrer cas elPla d’Infrastructures ratificarà el traçat Vic – Girona ? o, fent us de les competències del nou Estatut ,recollirà l’aposta que,el maig de 2004va ferla Generalitat, amb el traçat Vic- ( Puigcerdà) - Olot -Figueres ?
Pere Jordi Piella
Coordinador de El Ripollès Existeix !
Alcalde de Ripoll 1979-1993
La importància de les infrastructures en el desenvolupament d’un territori és quelcom abastament reconegut. Tan la Unió Europea com la OCDE ens diuen que les infrastructures ferroviàries canalitzaran, en el futur, una part important del transport. Segons això els pobles i ciutats propers a unaxarxaferroviària tindran una avantatge competitiva que impulsarà elseu desenvolupament . Seguint aquest raonament , que elPla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - en el traçat del ferrocarril transversal – suprimeixi la connexió Vic- ( Puigcerdà ) - Olot –Figueres,es preocupant per el dissenydel territori català que implica i per l’augment delsdesequilibris territorials que introdueix
Actualment la majoria dels ferrocarrils de Catalunya són competència de Madrid.La diferencia entre el ferrocarril transversal que volia la Generalitat i el que ha resultat,desprès de negociar-ho ambel Ministeri de Foment , es substancial i distorsiona encara més el nostre territori. El Govern de Catalunyava treure a la llum, durant el mes de maig de 2004 ,la seva proposta de ferrocarril transversal per a passatgers i mercaderies . Molt segur queun dels motius que va portar al Govern a plantejar el traçatVic-( Puigcerdà ) Olot- Figueres eramillorarels accessos a les zones de muntanya i als Pirineusi afavorirla igualtat de oportunitats dels ciutadans de la Catalunya interior . Aquest traçat preveia que el ferrocarril transversal al arribar a las rodalies de Vic es bifurqués. Un delsramals era el Transpirinenc ambel trajecte Ripoll – Puigcerdà i l’altre, de nova construcció , havia de fer el recorregutOlot – Figueres . Era una aposta per mitigarel disseny d’una Catalunya a dues velocitats ,que des de fa molt temps es va imposant i que porta a destinar una part delterritori català a la economia mes dinàmicai innovadora , i a laresta del territori , a laeconomia tradicional i al lleure de caps de setmana .
Al Ministeri de Foment no li devia agradar el traçat de la Generalitat i va imposar el traçat Vic- Girona . Aquesta decisió , que marginael Ripollès, laCerdanyai la Garrotxa, i ignorala dimensió internacional del Transpirinenc ,es vol justificarpel menor cost que representa el recorregut Vic – Girona (500 M€ ). Seguint aquest criteri es podria argumentar que la raó de fons de la opció escollida per l’Estat- que dona prioritatall cost per sobre del equilibri territorial – es deguda a una política de austeritat i rigor pressupostari ; cosa que es contradiu amb les partides destinades només al soterrament de la estació del Tren d’Alta Velocitat ( TAV) a Girona ( 600M€) i que porten a creureque els motius s’han de buscar més en el marketing polític que en raons econòmiques de interès general.
Actualment el Pla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - que projectales carreteres i els ferrocarrils fins l’any 2026- es troba a informació publica i les institucions poden presentar-hi al·legacions . La eficàcia d’aquest tràmit , en elcas de la xarxa ferroviària , plantejaalguns dubtes . Un d’ellses fins a quin punt ,en un tema que es competència de Madrid i que decidirà el Ministeri de Foment, seran escoltats els arguments que arribina la Generalitat . Un altre dubte , que hauria de aclarir el Govern de Catalunya,es quina opció escollirà per el traçat definitiu de la xarxa si el nou Estatut li dona totes les competències sobre la xarxa ferroviària del Principat . En aquest darrer cas elPla d’Infrastructures ratificarà el traçat Vic – Girona ? o, fent us de les competències del nou Estatut ,recollirà l’aposta que,el maig de 2004va ferla Generalitat, amb el traçat Vic- ( Puigcerdà) - Olot -Figueres ?
Al·legacions a la C-17, Voltregà
( Desembre 2004 )
Pere Jordi Piella amb DNI 40590983 i domicili a Ripoll C/ Nou 2; 3ª ; recollint el parer de les persones assistents a la reunió de la Plataforma El Ripollès Existeix¡ ( apartat de correus Nº 85) del dia 19 de novembre de 2004, presenta les següents al·legacions l’Estudi informatiu del desdoblament de la C-17 entre les Masies de Voltregà i Ripoll segons el que disposa l’art 83 de la llei de Procediment Administratiu de 1988 a fi de que es prenguin en consideració.
Aquestes al·legacions es fonamenten en els principis que, des de la seva constitució , inspiren les actuacions de El Ripollès Existeix ¡.
Compromisos ferms i prou promeses
Projectes racionals i respectuosos amb l’entorn
Més enllà de la comarca per prosperar.
AL.LEGACIONS
1. L’estudi informatiu objecte d’aquest escrit és, segons el Pla de carreteres, un tram d’un dels principals accessos als Pirineus i un eix viari fonamental per la mobilitat interpirinenca i el progrés de les diferents valls del Ripollès. Per tot això s’ha de considerar com una part del sistema viari català i del Ripollès. Les connexions amb l’Eix Pirinenc i l’Eix Prepirinenc han d’estar molt presents en el projecte definitiu.
2. Seguint el raonament anterior les connexions amb els actuals o futurs accessos a les poblacions de Campdevànol, Sant Joan de les Abadesses, Les Lloses i Vallfogona s’haurien de resoldre racionalment i evitar improvisacions .
3. També amb la mateixa línia, les connexions amb el sistema viari de Ripoll que hauria de permetre desviar el trànsit pesat i de mercaderies perilloses per fora del casc urbà – principalment del C/ Progrés mitjançant el túnel de Sant Bartomeu- també hauria d’estar resolt en el projecte definitiu.
4. En relació amb el punt anterior s’ha de tenir en compte que actualment l’Ajuntament de Ripoll esta modificant el Pla General.
5. L’estudi informatiu té dos trams clarament diferenciats .Un, mentre discorre per la plana, en el que la dificultat i l’impacte serà fàcil de corregir. L’altre, a l’endinsar-se al pre-pirineu, en el que la dificultat i l’impacte pot ser considerable i, per això, serà necessari aplicar las millors tècniques disponibles en carreteres de muntanya per preservar el paisatge.
6. A fi d’optimitzar el disseny del traçat en la zona muntanyosa s’hauria de considerar la possibilitat de realitzar una maqueta -a una escala adient- dels trams més difícils i amb possibilitat de més impacte paisatgístic a fi de preveure les correccions sobre la maqueta en la fase del projecte i no sobre el terreny en la fase d’execució.
7. Amb la finalitat de minimitzar l’impacte paisatgístic es veu molt positiu que , en determinats trams, la solució adoptada sigui mitjançant túnels.
8. Encara que aquest punt sigui redundant amb els punts 3 i 4; en l’estudi informatiu no estan solucionats els enllaços de la C- 17 ( 2+2) amb el sistema viari de Ripoll .
Pere Jordi Piella amb DNI 40590983 i domicili a Ripoll C/ Nou 2; 3ª ; recollint el parer de les persones assistents a la reunió de la Plataforma El Ripollès Existeix¡ ( apartat de correus Nº 85) del dia 19 de novembre de 2004, presenta les següents al·legacions l’Estudi informatiu del desdoblament de la C-17 entre les Masies de Voltregà i Ripoll segons el que disposa l’art 83 de la llei de Procediment Administratiu de 1988 a fi de que es prenguin en consideració.
Aquestes al·legacions es fonamenten en els principis que, des de la seva constitució , inspiren les actuacions de El Ripollès Existeix ¡.
Compromisos ferms i prou promeses
Projectes racionals i respectuosos amb l’entorn
Més enllà de la comarca per prosperar.
AL.LEGACIONS
1. L’estudi informatiu objecte d’aquest escrit és, segons el Pla de carreteres, un tram d’un dels principals accessos als Pirineus i un eix viari fonamental per la mobilitat interpirinenca i el progrés de les diferents valls del Ripollès. Per tot això s’ha de considerar com una part del sistema viari català i del Ripollès. Les connexions amb l’Eix Pirinenc i l’Eix Prepirinenc han d’estar molt presents en el projecte definitiu.
2. Seguint el raonament anterior les connexions amb els actuals o futurs accessos a les poblacions de Campdevànol, Sant Joan de les Abadesses, Les Lloses i Vallfogona s’haurien de resoldre racionalment i evitar improvisacions .
3. També amb la mateixa línia, les connexions amb el sistema viari de Ripoll que hauria de permetre desviar el trànsit pesat i de mercaderies perilloses per fora del casc urbà – principalment del C/ Progrés mitjançant el túnel de Sant Bartomeu- també hauria d’estar resolt en el projecte definitiu.
4. En relació amb el punt anterior s’ha de tenir en compte que actualment l’Ajuntament de Ripoll esta modificant el Pla General.
5. L’estudi informatiu té dos trams clarament diferenciats .Un, mentre discorre per la plana, en el que la dificultat i l’impacte serà fàcil de corregir. L’altre, a l’endinsar-se al pre-pirineu, en el que la dificultat i l’impacte pot ser considerable i, per això, serà necessari aplicar las millors tècniques disponibles en carreteres de muntanya per preservar el paisatge.
6. A fi d’optimitzar el disseny del traçat en la zona muntanyosa s’hauria de considerar la possibilitat de realitzar una maqueta -a una escala adient- dels trams més difícils i amb possibilitat de més impacte paisatgístic a fi de preveure les correccions sobre la maqueta en la fase del projecte i no sobre el terreny en la fase d’execució.
7. Amb la finalitat de minimitzar l’impacte paisatgístic es veu molt positiu que , en determinats trams, la solució adoptada sigui mitjançant túnels.
8. Encara que aquest punt sigui redundant amb els punts 3 i 4; en l’estudi informatiu no estan solucionats els enllaços de la C- 17 ( 2+2) amb el sistema viari de Ripoll .
Subscriure's a:
Missatges (Atom)