Ripoll,  març de 2005.-

Pere Jordi Piella
Coordinador de El Ripollès Existeix !
Alcalde de Ripoll 1979-1993

La importància de les infrastructures en el desenvolupament d’un territori és quelcom abastament reconegut. Tan la Unió Europea com la OCDE ens diuen que les infrastructures ferroviàries canalitzaran, en el futur, una part important del transport. Segons això els pobles i ciutats propers a unaxarxaferroviària tindran una avantatge competitiva que impulsarà elseu desenvolupament . Seguint aquest raonament , que elPla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - en el traçat del ferrocarril transversal – suprimeixi la connexió Vic- ( Puigcerdà ) - Olot –Figueres,es preocupant per el dissenydel territori català que implica i per l’augment delsdesequilibris territorials que introdueix

Actualment la majoria dels ferrocarrils de Catalunya són competència de Madrid.La diferencia entre el ferrocarril transversal que volia la Generalitat i el que ha resultat,desprès de negociar-ho ambel Ministeri de Foment , es substancial i distorsiona encara més el nostre territori. El Govern de Catalunyava treure a la llum, durant el mes de maig de 2004 ,la seva proposta de ferrocarril transversal per a passatgers i mercaderies . Molt segur queun dels motius que va portar al Govern a plantejar el traçatVic-( Puigcerdà ) Olot- Figueres eramillorarels accessos a les zones de muntanya i als Pirineusi afavorirla igualtat de oportunitats dels ciutadans de la Catalunya interior . Aquest traçat preveia que el ferrocarril transversal al arribar a las rodalies de Vic es bifurqués. Un delsramals era el Transpirinenc ambel trajecte Ripoll – Puigcerdà i l’altre, de nova construcció , havia de fer el recorregutOlot – Figueres . Era una aposta per mitigarel disseny d’una Catalunya a dues velocitats ,que des de fa molt temps es va imposant i que porta a destinar una part delterritori català a la economia mes dinàmicai innovadora , i a laresta del territori , a laeconomia tradicional i al lleure de caps de setmana .

Al Ministeri de Foment no li devia agradar el traçat de la Generalitat i va imposar el traçat Vic- Girona . Aquesta decisió , que marginael Ripollès, laCerdanyai la Garrotxa, i ignorala dimensió internacional del Transpirinenc ,es vol justificarpel menor cost que representa el recorregut Vic – Girona (500 M€ ). Seguint aquest criteri es podria argumentar que la raó de fons de la opció escollida per l’Estat- que dona prioritatall cost per sobre del equilibri territorial – es deguda a una política de austeritat i rigor pressupostari ; cosa que es contradiu amb les partides destinades només al soterrament de la estació del Tren d’Alta Velocitat ( TAV) a Girona ( 600M€) i que porten a creureque els motius s’han de buscar més en el marketing polític que en raons econòmiques de interès general.

Actualment el Pla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - que projectales carreteres i els ferrocarrils fins l’any 2026- es troba a informació publica i les institucions poden presentar-hi al·legacions . La eficàcia d’aquest tràmit , en elcas de la xarxa ferroviària , plantejaalguns dubtes . Un d’ellses fins a quin punt ,en un tema que es competència de Madrid i que decidirà el Ministeri de Foment, seran escoltats els arguments que arribina la Generalitat . Un altre dubte , que hauria de aclarir el Govern de Catalunya,es quina opció escollirà per el traçat definitiu de la xarxa si el nou Estatut li dona totes les competències sobre la xarxa ferroviària del Principat . En aquest darrer cas elPla d’Infrastructures ratificarà el traçat Vic – Girona ? o, fent us de les competències del nou Estatut ,recollirà l’aposta que,el maig de 2004va ferla Generalitat, amb el traçat Vic- ( Puigcerdà) - Olot -Figueres ?