Comunicat de la Permanent de “El ripolles existeix” davant del Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) en l’àmbit ferroviari
( Decembre de 2005 )
La permanent de “El Ripollès Existeix” a la espera que, en una propera reunió del seu plenari, pugui analitzar amb més profunditat el Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) presentat fa uns dies pel govern de la Generalitat i a on es prioritzen les actuacions de la xarxa viària i ferroviària catalana fins al 2026, vol avançar el següent comunicat:
MARC GENERAL
A) S’ha de celebrar que, per primera vegada, es disposi d’una proposta que planifica el conjunt de les infrastructures viàries i ferroviàries a Catalunya.
B) Dins d’aquestes infrastructures algunes són competència de la Generalitat i altres, principalment les ferroviàries, de l’Estat i en alguns casos, la seva viabilitat dependrà de les relacions internacionals entre Espanya i França. Això ha de fer recordar que existeixen documents marc com :
· “El llibre blanc de la UE : La política de transports de cara el 2010”, presentat el setembre de 2001 .
· “Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte” ( PEIT) presentat per el Ministeri de Foment el passat mes de juliol.
I que aquests condicionaven les decisions que podia prendre el govern de la Generalitat, principalment en el camp de les infrastructures ferroviàries .
C) La construcció del Tren de Gran Velocitat ( TGV) i l’entramat que l’envolta porta a que moltes decisions s’hagin decantant al voltant de la seva rendibilitat econòmica .
SOBRE LES INFRAESTRUCTURES FERROVIARIES DEL PITC EN L’AMBIT DE EL RIPOLLES EXISTEIX¡
CELEBREM
1) La aposta pel ferrocarril que fa el PITC i que ha de millorar la mobilitat de les persones de la Catalunya interior.
2) L’actuació del desdoblament de la línia ferroviària Montcada – Vic. Davant d’aquesta actuació cal recordar que, no fa massa temps, el tram del “Congost” era una actuació que es considerava prohibitiva. La reivindicació permanent de les institucions i els col·lectius interessats en el FC transpirinenc han aconseguit remoure aquest obstacle.
3) L’arranjament del tram ferroviari entre Ripoll i Puigcerdà. No obstant temem que la estimació pressupostària destinada pel conjunt de línies ferroviàries d’aquest apartat del Pla, pugui donar resultats no prou satisfactoris per aquest tram.
LAMENTEM
I) Que en cap document es reconegui la categoria internacional de la línia de ferrocarril Barcelona – Puigcerdà – La Tor de Querol – Toulouse.
II) Que mes enllà de la construcció d’un nou eix ferroviari transversal no es valori suficientment la solució més immediata i econòmica d’arranjar i potenciar els ferrocarrils que ja funcionen com es, en el nostre cas, el ferrocarril transpirinenc.
III) Que es descarti la línia de ferrocarril Barcelona – La Tor de Querol pel transport de mercaderies. Respecte a aquest decisió cal dir:
· Per molt que la geometria i les pendents d’aquesta línia no siguin òptimes , també s’ha de dir que una línia de característiques similars com la del Sant Gotthard, entre Suïssa i Itàlia, si que serveix per transportar mercaderies .
· En una recent conferència europea sobre transport si que es va proposar condicionar aquest ferrocarril per fer-hi passar 20 trens / dia .
· Davant la disparitat entre la decisió presa, la capacitat d’altres ferrocarrils similars i les propostes serioses d’alguns experts a favor del transpirinenc, cal preguntar-se si la capacitat de pressió davant dels governs de França i Espanya del grup empresarial/financer -que construeix el túnel de peatge del TGV Barcelona - Perpinyà- ha obligat als Estats a prendre la decisió de dirigir totes les mercaderies vers aquest túnel a fi d’optimitzar els resultats econòmics de l’explotació del peatge? Si fos així es repetiria, a nivell ferroviari, el contenciós Toses / Cadí, en el que, per augmentar els beneficis d’un dels túnels, un grup de pressió volia impedir la construcció de l’altre túnel per molt que això anés en contra de l’equilibri territorial de Catalunya .
IV ) Que les empreses entre Vic i Puigcerdà no puguin disposar en un futur d’una infrastructura de transport ferroviari per les seves mercaderies. Donada la importància que en un futur ha de tenir el ferrocarril, i que aquest pla reconeix, això representaria una desavantatge competitiva i un desequilibri territorial que no serà bo pel desenvolupament industrial d’aquestes zones .
RECORDEM
a) L’acord del Senat espanyol de plantejar que el llibre blanc de la UE : La política de transports de cara el 2010, augmentés les relacions ferroviàries pirinenques franco–espanyoles.
b) Que si es vol assegurar el futur del ferrocarril Barcelona – La Tor de Querol es imprescindible reivindicar i exigir que les actuacions previstes per arranjar aquest FC es facin amb l’horitzó de disposar d’ample europeu. S’ha de tenir en conte que totes les línies ferroviàries que, en el futur, no disposin d’aquesta amplada estaran destinades a desaparèixer per la senzilla raó que el mercat de material mòbil ferroviari només disposarà d’unitats amb amplada europea.
c) El Pla es projecte fins l’any 2026. Aquest horitzó porta a un escenari que, per una part quedarà condicionat per la crisi energètica i per l’altre -degut a la liberalització del transport ferroviari- per la fi del monopoli de RENFE al nostre país i de la SNCF a França, aquest dos factors poden portar a que alternatives ara desestimades irrompin en força en un futur. Cal recordar que l’aeroport de Girona – Costa Brava fa molts pocs anys no se li veia futur i avui dia te una utilització fora de mida gràcies a la liberalització del transport aeri.
PERSPECTIVA
Mirant en perspectiva les reivindicacions a favor del ferrocarril Barcelona- Puigcerdà- La Tor de Querol – Toulouse s’ha de recordar que, gràcies a les institucions i els seus responsables que no s’han volgut resignar, s’ha anat avançat, amb més o menys dificultat, envers la millora d’aquest servei.
Com a fets recents més remarcables a recordar hi ha la superació de l’intent de tancament del transpirinenc l’any 1984; les inversions per millorar la infrastructura –desprès d’un seguit d’accidents i la reacció popular, de les institucions i dels mitjans de comunicació – del Ministre Álvarez Cascos i ara, l’anunci que el PITC de la Generalitat, ja preveu doble via fins a Vic.
També s’ha de dir que encara falta molt per fer. Per això, per una banda s’ha de continuar reivindicant, davant els diferents governs de torn, el potenciament d’una línia ferroviària internacional que es estratègica pel desenvolupament del nostre territori i per l’equilibri territorial de Catalunya, i per l’altre cal continuar impulsant articles d’opinió, estudis, debats i actes públics que vagin estenent l’univers de persones que apostin decididament pel futur del ferrocarril transpirinenc.
Ripollès desembre de 2005.-
Etiqueta postal del transpirinenc
( Desembre de 2005 )
A instàncies del Cercle Filatèlic i Numismàtic de Ripoll, enguany, es posaranen circulació 50 milions de etiquetes postals ( es l’equivalent alsegell de correus ) dedicadesa les primeres locomotores elèctriques del Transpirinenc .
Aquestes locomotores es varen denominarsèrie Estado 1000-1007.Les va construir Construccionesy Auxiliar de Ferrocarril, SA de Beasain l’any 1927 expressament per la línia del Transpirinenc, Ripoll – La Tor de Querol . Realitzaren aquest recorregut durant seixanta anys .
A instàncies del Cercle Filatèlic i Numismàtic de Ripoll, enguany, es posaranen circulació 50 milions de etiquetes postals ( es l’equivalent alsegell de correus ) dedicadesa les primeres locomotores elèctriques del Transpirinenc .
Aquestes locomotores es varen denominarsèrie Estado 1000-1007.Les va construir Construccionesy Auxiliar de Ferrocarril, SA de Beasain l’any 1927 expressament per la línia del Transpirinenc, Ripoll – La Tor de Querol . Realitzaren aquest recorregut durant seixanta anys .
Comunicat de la Permanent d' "El Ripollès existeix!" davant del Pla d'Inversions conjunt Generalitat-Fomento
( Novembre de 2005 )
La permanent de “El Ripollès Existeix”,a la espera que en una propera reunió del seu plenari es pugui analitzar amb mes profunditat el conveni signat fa uns dies entre la Generalitat i el Ministeri de Foment -segonshan informat els mitjans de comunicació- per la execució d’un conjunt de carreteres a Catalunya entre els anys 2007 i 2012, i quepreveu la arribada de la C-17 (antiga N-152)com una autovia al Ripollès i també la connexió entre Ribes de Freser i la Molinamitjançant un túnel a la collada de Tosses, vol avançar el següent comunicat:
Volarem positivament que les dues administracions hagin elaborat, per primera vegada, un pla conjunt per coordinar les seves actuacions a Catalunya. Creiem que els ciutadans agrairan aquest tipus d’iniciatives que pretenen que el país funcioni independent de la titularitat de les infraestructures.
S’ha de valorar positivament el conjunt d’ actuacions queafecten al’Eix Pirinenc que, en un futur, ha de possibilitar una comunicació fluida entre les diferents valls pirinenques. La realització d’aquest eix millorarà la mobilitat entre les diferents valls pirinenques ipossibilitarà la defensa delsinteressos comuns i la millora delbenestar dels seus ciutadans.
Les comunicacions que es proposen avancen en el sentit de fer mes permeable els Pirineus, encara que la distancia que, en aquest sentit, ens separen dels Alps continuarà essent considerable.
També valorem molt positivament que tan la autovia fins a Ripoll per la C-17 com la connexió entre Ribes de Freser i la Molina,mitjançant un túnel a la collada de Toses, es trobin dins del conveni.
Sense voler restar mèrit als punt anteriors, cal fer les següents consideracions:
Si be es veritat que aquest conveni representa una promesa clara d’actuació a un nivell que, fins avui no s’ havia produït mai, hem de dir que fidels al nostre principi de Compromisos ferms i proupromeses, no podem anar mes enllà de mostrar la nostre satisfacció expectant fins que els projectes estiguin adjudicatsi en vies de realització.
Fa moltsanys que els ciutadans del Ripollès, carregats deraó, reclamen aquestes comunicacions; per això s’haurien de considerarprioritàries essent les primeres en fer-se realitat. Aquesta observació ve motivada per les ombres que projecta l’horitzó de 2012. En aquesta data, al haver finalitzat lesajudesde la Unió Europea, pot fer que la disminució de lacapacitat inversora de les administracions obligui a fer ajustaments en les inversions compromeses i no seria just que, una vegada més, el Ripollès estigués en el vagó de cua de les prioritats i que les reclamacions delsciutadans del Ripollès fossin les darreres ateses.
També d’acord amb un altre dels nostres principis, Projectes racionals i respectuosos amb l’entorn, hem de recordar que bona part d’aquest projectes afecten a uns indrets de elevat valor paisatgístic i, per això, l’impacte pot ser considerable si no s’apliquen les millors tècniques disponibles en carreteres de muntanya perpreservar així els valors ambientals de la nostra comarca.
També recordant l’altre principi que guia les actuacions de“El Ripollès Existeix”, Més enllà de la comarca per prosperar. La realització d’aquests dos projectesserà un nou impuls per obrir elRipollès a lescomarques veïnes d’Osona i la Cerdanya. La suma dels potencials d’aquest conjunt de comarques segur que podran donar resposta als reptes del món actual i augmentaran el benestar i les oportunitats dels seus ciutadans. Només la manca de planificació i una comunicació fluida entre el Ripollès i el Berguedà aporta una certa ombra sobra el conjunt.
Donada la singularitat del projecte deconnexió entre Ribes de Freser i la Molina, voldríem fer-hi un seguit de consideracions:
Per la informació de que es disposa sembla que l’opció escollida per aquesta comunicació és la que en l’estudi informatiu presentat fa un any es denominava Baixa 60. Si apliquem a aquesta opció el nostreprincipi de Projectes racionals i respectuosos amb l’entorn, hi ha seriosos dubtessobre la idoneïtat d’aquest opció per comunicar el Ripollès amb la Cerdanya i fer competitiu aquest eix sud-nord amb l’eix del Llobregat i el túnel del Cadí. Aquestesconsideracions venen donades per:
La cota del túnel és aproximadament 1.570 m, el que representa una alçada molt per sobre dels 1.300 m que recomanen els experts si es vol facilitarla viabilitat hivernal d’una carretera de muntanya.
La pendent màxima del traçat de la opció Baixa 60 és de aproximadament el 7,7%. Si considerem que en aquest indret s’han arribat a assolir temperatures de –-20º C i que la traça transcorre per una zona obaga ens porta a veure que la connexió entre el Ripollès i la Cerdanya- per les seves les condicions de seguretat i viabilitat hivernal- continuaran tenint una certa precarietat.
La opció Baixa 60 afecte un territori accidentat i de un gran valor paisatgístic, i d’unamanera especial la vall del riu Rigard, per això és necessari aplicar les millors tècniques disponibles per preservar el paisatge.
Per aquest indret també transcorrela línia delferrocarril internacional Barcelona–Puigcerdà–La Tor de Querol–Paris, per això caldria considerar, en la mesura de les possibilitats, el traçat de la carretera i del ferrocarril i els estudis que s’estan fent sobre aquestainfraestructura ferroviària.
Ripollès,5 de novembre de 2005.-
La permanent de “El Ripollès Existeix”,a la espera que en una propera reunió del seu plenari es pugui analitzar amb mes profunditat el conveni signat fa uns dies entre la Generalitat i el Ministeri de Foment -segonshan informat els mitjans de comunicació- per la execució d’un conjunt de carreteres a Catalunya entre els anys 2007 i 2012, i quepreveu la arribada de la C-17 (antiga N-152)com una autovia al Ripollès i també la connexió entre Ribes de Freser i la Molinamitjançant un túnel a la collada de Tosses, vol avançar el següent comunicat:
Volarem positivament que les dues administracions hagin elaborat, per primera vegada, un pla conjunt per coordinar les seves actuacions a Catalunya. Creiem que els ciutadans agrairan aquest tipus d’iniciatives que pretenen que el país funcioni independent de la titularitat de les infraestructures.
S’ha de valorar positivament el conjunt d’ actuacions queafecten al’Eix Pirinenc que, en un futur, ha de possibilitar una comunicació fluida entre les diferents valls pirinenques. La realització d’aquest eix millorarà la mobilitat entre les diferents valls pirinenques ipossibilitarà la defensa delsinteressos comuns i la millora delbenestar dels seus ciutadans.
Les comunicacions que es proposen avancen en el sentit de fer mes permeable els Pirineus, encara que la distancia que, en aquest sentit, ens separen dels Alps continuarà essent considerable.
També valorem molt positivament que tan la autovia fins a Ripoll per la C-17 com la connexió entre Ribes de Freser i la Molina,mitjançant un túnel a la collada de Toses, es trobin dins del conveni.
Sense voler restar mèrit als punt anteriors, cal fer les següents consideracions:
Si be es veritat que aquest conveni representa una promesa clara d’actuació a un nivell que, fins avui no s’ havia produït mai, hem de dir que fidels al nostre principi de Compromisos ferms i proupromeses, no podem anar mes enllà de mostrar la nostre satisfacció expectant fins que els projectes estiguin adjudicatsi en vies de realització.
Fa moltsanys que els ciutadans del Ripollès, carregats deraó, reclamen aquestes comunicacions; per això s’haurien de considerarprioritàries essent les primeres en fer-se realitat. Aquesta observació ve motivada per les ombres que projecta l’horitzó de 2012. En aquesta data, al haver finalitzat lesajudesde la Unió Europea, pot fer que la disminució de lacapacitat inversora de les administracions obligui a fer ajustaments en les inversions compromeses i no seria just que, una vegada més, el Ripollès estigués en el vagó de cua de les prioritats i que les reclamacions delsciutadans del Ripollès fossin les darreres ateses.
També d’acord amb un altre dels nostres principis, Projectes racionals i respectuosos amb l’entorn, hem de recordar que bona part d’aquest projectes afecten a uns indrets de elevat valor paisatgístic i, per això, l’impacte pot ser considerable si no s’apliquen les millors tècniques disponibles en carreteres de muntanya perpreservar així els valors ambientals de la nostra comarca.
També recordant l’altre principi que guia les actuacions de“El Ripollès Existeix”, Més enllà de la comarca per prosperar. La realització d’aquests dos projectesserà un nou impuls per obrir elRipollès a lescomarques veïnes d’Osona i la Cerdanya. La suma dels potencials d’aquest conjunt de comarques segur que podran donar resposta als reptes del món actual i augmentaran el benestar i les oportunitats dels seus ciutadans. Només la manca de planificació i una comunicació fluida entre el Ripollès i el Berguedà aporta una certa ombra sobra el conjunt.
Donada la singularitat del projecte deconnexió entre Ribes de Freser i la Molina, voldríem fer-hi un seguit de consideracions:
Per la informació de que es disposa sembla que l’opció escollida per aquesta comunicació és la que en l’estudi informatiu presentat fa un any es denominava Baixa 60. Si apliquem a aquesta opció el nostreprincipi de Projectes racionals i respectuosos amb l’entorn, hi ha seriosos dubtessobre la idoneïtat d’aquest opció per comunicar el Ripollès amb la Cerdanya i fer competitiu aquest eix sud-nord amb l’eix del Llobregat i el túnel del Cadí. Aquestesconsideracions venen donades per:
La cota del túnel és aproximadament 1.570 m, el que representa una alçada molt per sobre dels 1.300 m que recomanen els experts si es vol facilitarla viabilitat hivernal d’una carretera de muntanya.
La pendent màxima del traçat de la opció Baixa 60 és de aproximadament el 7,7%. Si considerem que en aquest indret s’han arribat a assolir temperatures de –-20º C i que la traça transcorre per una zona obaga ens porta a veure que la connexió entre el Ripollès i la Cerdanya- per les seves les condicions de seguretat i viabilitat hivernal- continuaran tenint una certa precarietat.
La opció Baixa 60 afecte un territori accidentat i de un gran valor paisatgístic, i d’unamanera especial la vall del riu Rigard, per això és necessari aplicar les millors tècniques disponibles per preservar el paisatge.
Per aquest indret també transcorrela línia delferrocarril internacional Barcelona–Puigcerdà–La Tor de Querol–Paris, per això caldria considerar, en la mesura de les possibilitats, el traçat de la carretera i del ferrocarril i els estudis que s’estan fent sobre aquestainfraestructura ferroviària.
Ripollès,5 de novembre de 2005.-
Accions davant la presentació del "Plan Estratégico de infraestructuras del Transporte"
( Juliol de 2005 )
Cartes enviades el22 de juliol de 2005 al President de la Generalitat de Catalunya iAlcaldes i Presidents dels C. Comarcals directament afectats per la línia del Ferrocarril internacional : Barcelona- Vic- Ripoll- Puigcerda- La Tor de Querol.
--------------------------------------------------------------------------------
Molt. Hble. Sr. Pasqual Maragall .
Assumpte: Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte ( PEIT)
Distingit senyor:
Com molt be sap ,la passada setmana el President del govern del Estat va presentar el “ Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte ( PEIT) “, que te com aobjectiu principal planificar la xarxa de transportsamb l’horitzó del’any 2020.
Al analitzar l’esmentat Pla - deixant de banda les carreteres i cenyint-nos a la xarxa ferroviària - es pot veure que el ferrocarrilinternacional Barcelona- Vic – Ripoll -Puigcerdà – La Tor de Querol no es troba dins la xarxaferroviaria prevista .Aquesta mancança ens faplantejar un seguit de qüestionscom , entre d’altres ,quins plans te el Ministeri de Foment respecte a laesmentada línia ferroviària internacional i si estan contemplats dins el concepte de manteniment i millora del PEIT. També aquestano inclusió planteja com ha evolucionat l’acord que va aprovar el Senat , ara fa uns tres anys, per incloure les línies ferroviàries transpirenaiquesen el Llibre Blanc sobre el transport de la Unió Europea.
Com que estem segurs queaquest tema es del seu interès i donat que un dels objectiusdeEl Ripollès Existeix es vetllar pels projectes de futur de la comarca , ens adrecem a vostè a fique la institucióque presideix faci les accions que cregui adients per reclamar la potenciació i la inclusió en el “Plan Estrategico de Infraestructuras y Transporte” de la línia ferroviària internacional Barcelona- Vic- Ripoll- Puigcerda – La Tor de Querol , seguint els acords que han anat prenent al llarg dels anys les diferents institucions i en especial els que varen signarautoritatscatalanes i franceses el passatany en motiu dels actes del Centenari dels Transpirinencs i del 75 aniversari de la Connexió Internacional per la Cerdanya .
Respectuosament.
--------------------------------------------------------------------------------
Carta enviada als alcaldes de : Vic; Torelló; Ripoll ; Puigcerdai als Presidents dels CC de : Osona; Ripollès i la Cerdanya.
Assumpte: Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte ( PEIT)
Distingit senyor:
La passada setmana el President del govern del Estat va presentar el “ Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte ( PEIT) “, el seu principal objectiu es planificar la xarxa viària fins l’any 2020.
Al analitzar l’esmentat Pla i deixant de banda las carreteres , a onno es contempla l’Eix Pirinenc amb el Túnel de Toses,i cenyint-nos a la xarxa ferroviària , es pot veure que el ferrocarril internacional Barcelona- Vic – Ripoll -Puigcerdà – La Tor de Querol no es troba dins dels trams ferroviaris previstos .Aquesta mancança planteja, entre d’altres ,un seguit de preguntes com:
Les inversions compromeses per l’anterior ministre de FomentSr. ÁlvarezCascos , es continuaran executant?
Dins els 18.000 milions de € de manteniment i millora del PEIT , hi ha alguna partida per la línia internacional Barcelona la Tor de Querol.
Els acords que va aprovar el Senat ,fa uns tres anys, per incloure la línia Internacional Barcelona la Tor de Querol en el Llibre Blanc sobre el transport a la Unió Europea es continuenimpulsant?
Dins les connexions ferroviàries transpirenenquesquin paper es reserva a la línia internacional Barcelona – La Tor de Querol.?
Es pensa plantejaraquest tema en la visita que la actual ministre de Foment Sra. Margarita Álvarez , te pendent amb els alcaldes d’aquestalínia ferroviària a fi de demanar solucions per la mateixa
Com que estem segurs queaquest temes son del seu interès i també el preocupen i donat que un dels principis deEl Ripollès Existeix es reivindicar projectes racional i respectuosos amb l’entorn, ens adrecem a vostè a fique la corporació que presideix faci les accions que cregui adients per reclamar la potenciació i la inclusió en el “Plan Estrategico de Infraestructuras y Transporte” de la línia ferroviària internacional Barcelona- Vic- Ripoll- Puigcerda – La Tor de Querol , seguint els acords que han anat prenent al llarg dels anys les diferents institucions i en especial els que varen prendre els alcaldes catalans i francesos fa un any en motiu dels actes del Centenari dels Transpirinencs i del 75 aniversari de la Connexió Internacional per la Cerdanya .
Respectuosament.
Cartes enviades el22 de juliol de 2005 al President de la Generalitat de Catalunya iAlcaldes i Presidents dels C. Comarcals directament afectats per la línia del Ferrocarril internacional : Barcelona- Vic- Ripoll- Puigcerda- La Tor de Querol.
--------------------------------------------------------------------------------
Molt. Hble. Sr. Pasqual Maragall .
Assumpte: Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte ( PEIT)
Distingit senyor:
Com molt be sap ,la passada setmana el President del govern del Estat va presentar el “ Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte ( PEIT) “, que te com aobjectiu principal planificar la xarxa de transportsamb l’horitzó del’any 2020.
Al analitzar l’esmentat Pla - deixant de banda les carreteres i cenyint-nos a la xarxa ferroviària - es pot veure que el ferrocarrilinternacional Barcelona- Vic – Ripoll -Puigcerdà – La Tor de Querol no es troba dins la xarxaferroviaria prevista .Aquesta mancança ens faplantejar un seguit de qüestionscom , entre d’altres ,quins plans te el Ministeri de Foment respecte a laesmentada línia ferroviària internacional i si estan contemplats dins el concepte de manteniment i millora del PEIT. També aquestano inclusió planteja com ha evolucionat l’acord que va aprovar el Senat , ara fa uns tres anys, per incloure les línies ferroviàries transpirenaiquesen el Llibre Blanc sobre el transport de la Unió Europea.
Com que estem segurs queaquest tema es del seu interès i donat que un dels objectiusdeEl Ripollès Existeix es vetllar pels projectes de futur de la comarca , ens adrecem a vostè a fique la institucióque presideix faci les accions que cregui adients per reclamar la potenciació i la inclusió en el “Plan Estrategico de Infraestructuras y Transporte” de la línia ferroviària internacional Barcelona- Vic- Ripoll- Puigcerda – La Tor de Querol , seguint els acords que han anat prenent al llarg dels anys les diferents institucions i en especial els que varen signarautoritatscatalanes i franceses el passatany en motiu dels actes del Centenari dels Transpirinencs i del 75 aniversari de la Connexió Internacional per la Cerdanya .
Respectuosament.
--------------------------------------------------------------------------------
Carta enviada als alcaldes de : Vic; Torelló; Ripoll ; Puigcerdai als Presidents dels CC de : Osona; Ripollès i la Cerdanya.
Assumpte: Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte ( PEIT)
Distingit senyor:
La passada setmana el President del govern del Estat va presentar el “ Plan Estrategico de Infraestructuras de Transporte ( PEIT) “, el seu principal objectiu es planificar la xarxa viària fins l’any 2020.
Al analitzar l’esmentat Pla i deixant de banda las carreteres , a onno es contempla l’Eix Pirinenc amb el Túnel de Toses,i cenyint-nos a la xarxa ferroviària , es pot veure que el ferrocarril internacional Barcelona- Vic – Ripoll -Puigcerdà – La Tor de Querol no es troba dins dels trams ferroviaris previstos .Aquesta mancança planteja, entre d’altres ,un seguit de preguntes com:
Les inversions compromeses per l’anterior ministre de FomentSr. ÁlvarezCascos , es continuaran executant?
Dins els 18.000 milions de € de manteniment i millora del PEIT , hi ha alguna partida per la línia internacional Barcelona la Tor de Querol.
Els acords que va aprovar el Senat ,fa uns tres anys, per incloure la línia Internacional Barcelona la Tor de Querol en el Llibre Blanc sobre el transport a la Unió Europea es continuenimpulsant?
Dins les connexions ferroviàries transpirenenquesquin paper es reserva a la línia internacional Barcelona – La Tor de Querol.?
Es pensa plantejaraquest tema en la visita que la actual ministre de Foment Sra. Margarita Álvarez , te pendent amb els alcaldes d’aquestalínia ferroviària a fi de demanar solucions per la mateixa
Com que estem segurs queaquest temes son del seu interès i també el preocupen i donat que un dels principis deEl Ripollès Existeix es reivindicar projectes racional i respectuosos amb l’entorn, ens adrecem a vostè a fique la corporació que presideix faci les accions que cregui adients per reclamar la potenciació i la inclusió en el “Plan Estrategico de Infraestructuras y Transporte” de la línia ferroviària internacional Barcelona- Vic- Ripoll- Puigcerda – La Tor de Querol , seguint els acords que han anat prenent al llarg dels anys les diferents institucions i en especial els que varen prendre els alcaldes catalans i francesos fa un any en motiu dels actes del Centenari dels Transpirinencs i del 75 aniversari de la Connexió Internacional per la Cerdanya .
Respectuosament.
No estem en els plans ferroviaris previstos pel 2020
( Maig de 2005 )
Fa unes setmanes, en un diari de prestigi de Madrid, hi havia una entrevista amb la ministre de Foment, on apareixia dos plànols amb el títol "Plan estratègico de Infraestructuras y transporte". El primer ells era titulat "Red de ferrocarriles para 2020. Red básica (altas prestaciones". El tema fou posant a consideració dels assistents en la darrera reunió de la Plataforma ciutadana El Ripollès existeix!
Resultava especialment xocant, que en aquest plànol la part oriental d'Espanya era la menys grafiada, en contrast amb la part central, occidental i sud, on les línies eren especialment abundants.
Hi havia doncs, una primera constatació: Les actuacions ferroviàries previstes a la xarxa bàsica d'altres prestacions eren molt clarament sesgades cap a una part de la península, essent les regions mediterrànies, en general, receptores de poques de les actuacions previstes.
Entrant més en detall, les comunicacions ferroviàries amb França eren tres: Per Irun, per Osca i Canfranc (actualment sense servei) i per Portbou. La línia ferroviària internacional Barcelona-La Tour de Querol no apareixia per cap lloc. I sense que serveixi de consol cal dir que la línia fèrria Barcelona-Manresa-Lleida tampoc apareixia per enlloc.
Haver donat publicitat a un plànol com aquest ens col·loca de nou davant un fet que moltes vegades ha succeït: Davant unes actuacions que ens omplenen de satisfacció i d'una certa esperança (com han estat les obres entre Torelló i Ripoll) o les festes del centenari i setanta-cinc aniversari de la connexió internacional Barcelona-Ripoll-La Tour de Querol (amb la circunstancial presència del ministre de Defensa José Bono), es constata que aquesta via de comunicació continua no existint a ulls dels planificadors de la xarxes de transport espanyols.
En aquest sentit la qüestió hauria d'estar en l'ordre del dia de la propera reunió que han de tenir els alcaldes i el Ministeri de Foment: Tenen algun pla a 20 anys vista per aquest ferrocarril internacional?
En l'entrevista de la ministra de Foment que acompanyava els dos plànols, aquesta aseverava que ningú estaria a menys de 50 quilòmetres d'una estació del Tren l'Alta Velocitat. Ripoll, a menys que les distàncies s'escurcin, és a cent quilòmetres de Barcelona o Girona. La promesa de la Ministra no s'acompleix en el nostre cas.
La nostre petició es molt més simple. No demanem tenir una estació d'un tren d'alta velocitat més a prop. Sols volem que la línia internacional Barcelona-La Tour de Querol tingui un tractament, un manteniment i una consideració al mateix nivell de una via ferroviària convencional.
Volem que el caràcter de connexió internacional de la línia sigui mantinguda i promocionada. Volem, senzillament, que la línia ferroviària tingui l'equipament i utillatge tècnic que correspon a una línia convencional moderna. Volem que, almenys fins a Ripoll, el línia estigui inclosa dins del servei de Rodalies, amb una freqüència de pas regular i constant, de metro regional.
No volem res més del que tenim tot el dret a demanar: Respecte, consideració i tractament correcte, d'acord amb les característiques històriques, de necessitat social i de servei que mereixem.
Quan es planteja la necessitat i es vol promocionar una euregió cal que les instàncies públiques facin els seus plans estratègics d'acord amb el plantejament polític.
La línia ferroviària Barcelona-La Tour de Querol ha de estar permanentment en els plans ferroviaris de l'Estat, més enllà d'actuacions puntuals i programades i més enllà de celebracions commemoratives.
Antoni Llagostera Fernández
Plataforma ciutadana El Ripollès existeix!
Fa unes setmanes, en un diari de prestigi de Madrid, hi havia una entrevista amb la ministre de Foment, on apareixia dos plànols amb el títol "Plan estratègico de Infraestructuras y transporte". El primer ells era titulat "Red de ferrocarriles para 2020. Red básica (altas prestaciones". El tema fou posant a consideració dels assistents en la darrera reunió de la Plataforma ciutadana El Ripollès existeix!
Resultava especialment xocant, que en aquest plànol la part oriental d'Espanya era la menys grafiada, en contrast amb la part central, occidental i sud, on les línies eren especialment abundants.
Hi havia doncs, una primera constatació: Les actuacions ferroviàries previstes a la xarxa bàsica d'altres prestacions eren molt clarament sesgades cap a una part de la península, essent les regions mediterrànies, en general, receptores de poques de les actuacions previstes.
Entrant més en detall, les comunicacions ferroviàries amb França eren tres: Per Irun, per Osca i Canfranc (actualment sense servei) i per Portbou. La línia ferroviària internacional Barcelona-La Tour de Querol no apareixia per cap lloc. I sense que serveixi de consol cal dir que la línia fèrria Barcelona-Manresa-Lleida tampoc apareixia per enlloc.
Haver donat publicitat a un plànol com aquest ens col·loca de nou davant un fet que moltes vegades ha succeït: Davant unes actuacions que ens omplenen de satisfacció i d'una certa esperança (com han estat les obres entre Torelló i Ripoll) o les festes del centenari i setanta-cinc aniversari de la connexió internacional Barcelona-Ripoll-La Tour de Querol (amb la circunstancial presència del ministre de Defensa José Bono), es constata que aquesta via de comunicació continua no existint a ulls dels planificadors de la xarxes de transport espanyols.
En aquest sentit la qüestió hauria d'estar en l'ordre del dia de la propera reunió que han de tenir els alcaldes i el Ministeri de Foment: Tenen algun pla a 20 anys vista per aquest ferrocarril internacional?
En l'entrevista de la ministra de Foment que acompanyava els dos plànols, aquesta aseverava que ningú estaria a menys de 50 quilòmetres d'una estació del Tren l'Alta Velocitat. Ripoll, a menys que les distàncies s'escurcin, és a cent quilòmetres de Barcelona o Girona. La promesa de la Ministra no s'acompleix en el nostre cas.
La nostre petició es molt més simple. No demanem tenir una estació d'un tren d'alta velocitat més a prop. Sols volem que la línia internacional Barcelona-La Tour de Querol tingui un tractament, un manteniment i una consideració al mateix nivell de una via ferroviària convencional.
Volem que el caràcter de connexió internacional de la línia sigui mantinguda i promocionada. Volem, senzillament, que la línia ferroviària tingui l'equipament i utillatge tècnic que correspon a una línia convencional moderna. Volem que, almenys fins a Ripoll, el línia estigui inclosa dins del servei de Rodalies, amb una freqüència de pas regular i constant, de metro regional.
No volem res més del que tenim tot el dret a demanar: Respecte, consideració i tractament correcte, d'acord amb les característiques històriques, de necessitat social i de servei que mereixem.
Quan es planteja la necessitat i es vol promocionar una euregió cal que les instàncies públiques facin els seus plans estratègics d'acord amb el plantejament polític.
La línia ferroviària Barcelona-La Tour de Querol ha de estar permanentment en els plans ferroviaris de l'Estat, més enllà d'actuacions puntuals i programades i més enllà de celebracions commemoratives.
Antoni Llagostera Fernández
Plataforma ciutadana El Ripollès existeix!
Barcelona-La Tor de Querol en els plans ferroviaris pel 2020
( Maig de 2005 )
Més enllà de la consideració política que es faci de la celebracions dels centenari o setanta cinc aniversari de la línia internacional Barcelona-La Tour de Querol (amb l'anecdòtica presència del ministre de Defensa José Bono), cal continuar molt atents a la planificació ferroviària estatal.
En un dels dominicals del diari El Pais, fa unes setmanes, hi havia una entrevista amb la ministre de Foment, on apareixia un plànol que detallava el pla estratègic d'infraestructuras i transport de la xarxa ferroviària pel 2020.
Una lectura atenta del que quedava reflexat en el plànol donava peu a preocupació: Les comunicacions ferroviàries amb França que constaven en aquesta previsió eren tres: Per Irún, per Osca i Canfranc (una línia actualment sense servei) i per Portbou. La línia ferroviària internacional Barcelona-La Tour de Querolno apareixia per enlloc.
Un plànol com aquest ens col·loca de nou davant un fet que moltes vegades ha succeït: Davant unes actuacions que ens omplenen de satisfacció i d'una certa esperança (com han estat les obres entre Torelló i Ripoll) o les festes de celebració de la connexió internacional Barcelona-Ripoll-La Tor de Querol, es constata novament que aquesta via de comunicació continua no existint a ulls dels planificadors estatals de la xarxes de transport.
Els alcaldes, en la propera reunió que tindran amb el Ministeri de Foment, hauran de inquirir sobre quins plans hi ha per a aquest nostre ferrocarril internacional.
Quan una euregió avança en la seva configuració com és el cas, cal que les administracions públiques facin plans estratègics, especialment en el tema de les comunicacions.
Les peticions que des de la Plataforma ciutadana El Ripollès existeix! s'han estat fent en els darrers anys continuen tenint una total vigència.
Cal que el caràcter de connexió internacional de la línia sigui mantinguda i promocionada. Tant difícil és indicar en la pàgina web de RENFE aquesta situació! Tan difícil és indicar que pots anar de Barcelona a París per Tolosa de Llenguadoc!
Almenys fins a Ripoll, la línia ferroviària hauria d'estar inclosa dins del servei de Rodalies, amb el que això significa d'augment de la freqüència de pas, de manera que esdevingui com un metro regional. S'ha continuar amb una velocitat i servei que fa molts anys que no ha canviat i, al contrari, a vegades, ha disminuït!
Cal que les inversions previstes i en marxa a la línia ferroviària continuïn i que la via tingui l'equipament tècnic que correspon a les seves característiques.
La ministra de Foment asseverava en l'entrevista que acompanyava el plànol objecte de la nostra atenció, que ningú estaria a menys de 50 quilòmetres d'una estació del Tren l'Alta Velocitat. La promesa de la Ministra no s'acompleix en el nostre cas i dificílment s'assolirà.
La contraoferta que esperem és que la línia ferroviària internacional Barcelona-Puigcerdà tingui els estàndars actuals d'una via ferroviària tradicional.
Assolint aquesta situació la millora de les comunicacions de les comarques catalanes d'Osona, Ripollès i Cerdanya, haurien fet un salt important. S'hauria assolit un nivell decent.
La línia internacional Barcelona-La Tour de Querolha de tenir un tractament, un manteniment i una consideració al mateix nivell de una via ferroviària convencional moderna.
Antoni Llagostera Fernández
Plataforma ciutadana El Ripollès existeix!
Més enllà de la consideració política que es faci de la celebracions dels centenari o setanta cinc aniversari de la línia internacional Barcelona-La Tour de Querol (amb l'anecdòtica presència del ministre de Defensa José Bono), cal continuar molt atents a la planificació ferroviària estatal.
En un dels dominicals del diari El Pais, fa unes setmanes, hi havia una entrevista amb la ministre de Foment, on apareixia un plànol que detallava el pla estratègic d'infraestructuras i transport de la xarxa ferroviària pel 2020.
Una lectura atenta del que quedava reflexat en el plànol donava peu a preocupació: Les comunicacions ferroviàries amb França que constaven en aquesta previsió eren tres: Per Irún, per Osca i Canfranc (una línia actualment sense servei) i per Portbou. La línia ferroviària internacional Barcelona-La Tour de Querolno apareixia per enlloc.
Un plànol com aquest ens col·loca de nou davant un fet que moltes vegades ha succeït: Davant unes actuacions que ens omplenen de satisfacció i d'una certa esperança (com han estat les obres entre Torelló i Ripoll) o les festes de celebració de la connexió internacional Barcelona-Ripoll-La Tor de Querol, es constata novament que aquesta via de comunicació continua no existint a ulls dels planificadors estatals de la xarxes de transport.
Els alcaldes, en la propera reunió que tindran amb el Ministeri de Foment, hauran de inquirir sobre quins plans hi ha per a aquest nostre ferrocarril internacional.
Quan una euregió avança en la seva configuració com és el cas, cal que les administracions públiques facin plans estratègics, especialment en el tema de les comunicacions.
Les peticions que des de la Plataforma ciutadana El Ripollès existeix! s'han estat fent en els darrers anys continuen tenint una total vigència.
Cal que el caràcter de connexió internacional de la línia sigui mantinguda i promocionada. Tant difícil és indicar en la pàgina web de RENFE aquesta situació! Tan difícil és indicar que pots anar de Barcelona a París per Tolosa de Llenguadoc!
Almenys fins a Ripoll, la línia ferroviària hauria d'estar inclosa dins del servei de Rodalies, amb el que això significa d'augment de la freqüència de pas, de manera que esdevingui com un metro regional. S'ha continuar amb una velocitat i servei que fa molts anys que no ha canviat i, al contrari, a vegades, ha disminuït!
Cal que les inversions previstes i en marxa a la línia ferroviària continuïn i que la via tingui l'equipament tècnic que correspon a les seves característiques.
La ministra de Foment asseverava en l'entrevista que acompanyava el plànol objecte de la nostra atenció, que ningú estaria a menys de 50 quilòmetres d'una estació del Tren l'Alta Velocitat. La promesa de la Ministra no s'acompleix en el nostre cas i dificílment s'assolirà.
La contraoferta que esperem és que la línia ferroviària internacional Barcelona-Puigcerdà tingui els estàndars actuals d'una via ferroviària tradicional.
Assolint aquesta situació la millora de les comunicacions de les comarques catalanes d'Osona, Ripollès i Cerdanya, haurien fet un salt important. S'hauria assolit un nivell decent.
La línia internacional Barcelona-La Tour de Querolha de tenir un tractament, un manteniment i una consideració al mateix nivell de una via ferroviària convencional moderna.
Antoni Llagostera Fernández
Plataforma ciutadana El Ripollès existeix!
Encreuament C-17 amb la C-37 (túnel de Bracons) a les Masies de Voltregà
( Maig de 2005 )
Distingida senyora:
La darrera reunió de El Ripollès Existeix va acordar fer-li arribar les següents consideracions :
El mes d’abril de 2001 la Plataforma El Ripollès Existeix – desprès de analitzar la proposta que laGeneralitat feia per la C- 17 en el terme municipal de Masies de Voltregà -va adreçar-se ales institucions i a la opinió publica demanant quees fes un projecte mes racionaldel’encreuament de la C-17 amb la C-37 ( Túnel de Bracons ) a fi de que la carretera Vic – Ripoll(C-17 ) continues essent una via preferent. Segons es vainformar mes tard a les diferents institucions del Ripollès i Osonaes va tenir en conte aquesta observació i l’esmentat encreuament va ser redisenyatsegons els criteris esmentats.
Coneixedors que el disseny d’aquestencreuament es troba dins el Projecte Constructiu C-17: Millora generalvariant de Masies de Voltregà carretera C-37 ( PK 148+160) a la carretera C-17( PK 75+152) Tram: Manlleu – Les Masies de Voltregà . Clau NB .01011 de data abril de 2004 i que aquestprojecte es vol treure a concurs properament per començar la seva construcció, El Ripollès Existeix va analitzar aquest projecte.
Desprès d’una primera interpretaciódel’esmentat encreuamentli vol fer arribar les següents consideracions:
S’ha de valorar positivament que en el Projecte constructiu esmentat , la C- 17 te el caràcter preferent que es mereix i que s’havia demanat.
Preocupa , per la seguretat vial d’aquest encreuament, que l’enllaç Nº 2 connexió Vic de la C-37 es faci per un tercer carril per l’esquerra ( carril de màxima velocitat) . Aquest dissenys podria donar lloc a accidents.
La connexió de la C-37 per incorporar-se a la C-17 direcció Vic es fa per un tercer carril pel costat esquerra del sentit de circulació ; això obligarà als vehicles lents a creuar dos carrils de circulació.
Segons la nostre opinió el disseny actual de l’esmentat encreuament te mancances respecte a la seguretat vial que caldria subsanar a fi de reduiral mínim les probabilitats d’accident.
Donat que el Consell Comarcal que vostè presideix temolts mes mitjans per fer un anàlisi mes acurat d’aquest encreuament, li demanen que si els seus tècnics arriben a conclusionssemblants , faci les gestions necessàries davant de la Generalitat de Catalunya a fi de optimitzar la seguretat vial d’aquest indret .
Ripollès 22 de maig de 2005.-
Atentament
Pere Jordi Piella
Coordinador de El Ripollès Existeix
Distingida senyora:
La darrera reunió de El Ripollès Existeix va acordar fer-li arribar les següents consideracions :
El mes d’abril de 2001 la Plataforma El Ripollès Existeix – desprès de analitzar la proposta que laGeneralitat feia per la C- 17 en el terme municipal de Masies de Voltregà -va adreçar-se ales institucions i a la opinió publica demanant quees fes un projecte mes racionaldel’encreuament de la C-17 amb la C-37 ( Túnel de Bracons ) a fi de que la carretera Vic – Ripoll(C-17 ) continues essent una via preferent. Segons es vainformar mes tard a les diferents institucions del Ripollès i Osonaes va tenir en conte aquesta observació i l’esmentat encreuament va ser redisenyatsegons els criteris esmentats.
Coneixedors que el disseny d’aquestencreuament es troba dins el Projecte Constructiu C-17: Millora generalvariant de Masies de Voltregà carretera C-37 ( PK 148+160) a la carretera C-17( PK 75+152) Tram: Manlleu – Les Masies de Voltregà . Clau NB .01011 de data abril de 2004 i que aquestprojecte es vol treure a concurs properament per començar la seva construcció, El Ripollès Existeix va analitzar aquest projecte.
Desprès d’una primera interpretaciódel’esmentat encreuamentli vol fer arribar les següents consideracions:
S’ha de valorar positivament que en el Projecte constructiu esmentat , la C- 17 te el caràcter preferent que es mereix i que s’havia demanat.
Preocupa , per la seguretat vial d’aquest encreuament, que l’enllaç Nº 2 connexió Vic de la C-37 es faci per un tercer carril per l’esquerra ( carril de màxima velocitat) . Aquest dissenys podria donar lloc a accidents.
La connexió de la C-37 per incorporar-se a la C-17 direcció Vic es fa per un tercer carril pel costat esquerra del sentit de circulació ; això obligarà als vehicles lents a creuar dos carrils de circulació.
Segons la nostre opinió el disseny actual de l’esmentat encreuament te mancances respecte a la seguretat vial que caldria subsanar a fi de reduiral mínim les probabilitats d’accident.
Donat que el Consell Comarcal que vostè presideix temolts mes mitjans per fer un anàlisi mes acurat d’aquest encreuament, li demanen que si els seus tècnics arriben a conclusionssemblants , faci les gestions necessàries davant de la Generalitat de Catalunya a fi de optimitzar la seguretat vial d’aquest indret .
Ripollès 22 de maig de 2005.-
Atentament
Pere Jordi Piella
Coordinador de El Ripollès Existeix
Participació en el POUM de Ripoll
( 8 de maig de 2005 )
Pere Jordi Piella amb DNI 40590983 i domicili a Ripoll C/ Nou 2; 3ª ; recollint el parer de les persones assistents a la reunió de la Plataforma El Ripollès Existeix del dia 22 d’abril de 2005 , i amb la voluntat de participar a la revisió del POUM de Ripoll fa les següents observacions a fi de que es prenguin en consideració.
Aquestes al·legacions es fonamenten en els principis que , des de la seva constitució , inspiren les actuacions de El Ripollès Existeix.
1. SISTEMES GENERALS .
En POUM ha de contemplar les comunicacions ( FFCC ; carreteres etc.) que es troben elterme municipal juntamb elsseus enllaços i connexions.
1.2 Ladoble via de Vic a Ripoll a la C-17 ha de tenir una connexió racional d’aquesta carretera, amb el sistema viari de la Vila. També s’ha de contemplarla connexió del laC-17 amb les carreteresN-260 ( carretera de Vallfogona) i C-151 per el futur túnel de Sant Bartomeu (carretera de Sant Joan de les Abadesses i Olot). En general i particularment en aquest darrer cas les previsions de sol urbanitzable poden dificultar en gran manera , per no dir impedir,les comunicacions i connexions futures. Difícilment l’enllaç Vic-Olot per Ripoll podrà competir amb el Vic-Olot per el túnel de Bracons si el POUM deRipoll posa impediments seriososper fer viable , el un futur, aquesta connexió.
1.3 El Llibre Blanc de la UE, preveu en l’horitzó de l’any 2010, que el FFCC ha de tornar a tenir molta importància per el transport de mercaderies . Ripoll i la seva comarca , amb una important indústria no pot quedar al marge de les polítiques de transport de la UE i mes quant s’està demanat que el FFCC Barcelona- Ripoll – Puigcerdà- Toulouse- Parises potencií com una línia internacional per passatgers i mercaderies.
L’objectiu del llibre Blanc es de assolir un15% de quota modal per ferrocarril ( actualment Espanya esta en e 4% i Suïssa en el 37% ) .Tot això obliga a preveure la intermodalitat - es a dir la connexió ferrocarril / carretera – per fer possible el transport de mercaderies. Les ciutats que disposin de la reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat esmentada tindran una avantatge competitiva respecte a altres zones que no puguin donar aquest servei.
El Pla General de Ripoll o en el seu defecte un Pla Territorial Comarcal ha de preveure una zona de reserva ferroviària per fer possible la intermodalitat ferrocarril /carretera i evitar així queles indústries de Ripoll i del Ripollès hagin de cercar-hoen altres indrets ; això pot originar que aquelles es plantegin traslladar les seves plantes de producció a les zones o ciutats que donaranaquestservei.
2. TELECOMUNICACIONS.Donada la seva importància estratègica s’han de contemplar i planificar per :
Abastar i donar serveis de telecomunicacions alterritori ( que va mes enllà del terme municipal )
Ordenar lesinstal·lacionsi evitar la anarquia i el malbaratament de recursosque representa la proliferació i duplicació de infrastructures d’aquesta mena
Regular els efectes dels camps electromagnètics ( regulació que també s’hauria de estendre als diferents aparells capaços de originar-los – transformadors, línies de alta tensió etc.-) a fi deevitar la situacions de alarma social que s’han originat en altres indrets.
Disminuir l’impacte paisatgístic i ambiental de les seves infrastructures
El POUM de Ripoll ha de tenir una especial cura d’aquestes noves tecnologies i els seus efectes si es vol tenir un territori competitiu i de qualitat , per això cal:
Indicarles possibles zones de situació d’aquest tipus de infrastructures
Definir les normatives a aplicar.
3. VISIO SUPRAMUNICIPAL I COMPLEMENTARIETAT COMARCAL.
El territori de Ripoll i del Ripollès esta situatal Pirineus. Aquesta situació s’ha de veuretan des de les oportunitats com des deles limitacions d’una zona de muntanya. Aixòvol dir que per una banda s’ha de administrar molt be unterritori en el que les planes son escasses i el valor paisatgístic molt important i per l’altre que es necessari donaruns usos a una part del territori que possibilitin la activitat productiva i residencial .
Es necessari veure que fer compatibles els dos enunciats porta ala necessitat de planejaments mes enllà del municipi, com , entre d’altres, a:
Una política de sol industrial a nivell comarcal superant la visió actual en que cada municipi voldisposar del seu polígon encara que això el portia hipotecar el seu futur.
Davant del la futura potenciació del FFCC, s’ha de preveure una reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat al Ripollès.
Les telecomunicacions es necessari que abastin a tots els municipis i això porta a definir els llocs en que s’han de posar les infrastructures perquè això sigui possible.
Aquesta visió que ha de anar mes enllà del municipi i de la comarca demanala necessitat d’un Pla Territorial - que pot impulsar l’Ajuntament de Ripoll però quehauria de plantejar ,en primera instància, el Consell Comarcal – i que contempli , a mes dels temes anteriors,la necessitat de planificar totes les infrastructures ( comunicacions , sistemes energètics etc.) si realment es vol tenir un territori competitiu que, amb el seuimpuls i desenvolupamentsocial i econòmic , sigui capaç de potenciar el poblament tan quantitatiu com qualitatiu de Ripoll i del Ripollès.
4. RECUPERACIO DE INSTALACIONS INDUSTRIALS TANCADES.
Conèixer i inventariar les naus i zones industrials tancades i fora d’us per integrar-les dins la planificació de les zones industrials, ajudaria a definir molt mes be una política de sol i instal·lacions industrials dins una política industrial sostenible sota les idees de recuperar i reutilitzar aquest actius del territori.
Aquest inventari també hauria de donar informació de les instalacions hidràuliques i del seu us actual.
5. ARQUEOLOGIA INDUSTRIAL .
La contribució de Ripoll a la industrialització de Catalunya encara es mostra amb un conjunt de elements arquitectònics i tècnics ( p.e. xemeneies, canals etc.) que cal inventariar i protegir . Aquest patrimoni com un element de la Arqueologia Industrial es un element diferenciador i alhora pot ser un motiu d’atracció de la vila.
Ripoll 8 de maig de 2005.-
Pere Jordi Piella amb DNI 40590983 i domicili a Ripoll C/ Nou 2; 3ª ; recollint el parer de les persones assistents a la reunió de la Plataforma El Ripollès Existeix del dia 22 d’abril de 2005 , i amb la voluntat de participar a la revisió del POUM de Ripoll fa les següents observacions a fi de que es prenguin en consideració.
Aquestes al·legacions es fonamenten en els principis que , des de la seva constitució , inspiren les actuacions de El Ripollès Existeix.
1. SISTEMES GENERALS .
En POUM ha de contemplar les comunicacions ( FFCC ; carreteres etc.) que es troben elterme municipal juntamb elsseus enllaços i connexions.
1.2 Ladoble via de Vic a Ripoll a la C-17 ha de tenir una connexió racional d’aquesta carretera, amb el sistema viari de la Vila. També s’ha de contemplarla connexió del laC-17 amb les carreteresN-260 ( carretera de Vallfogona) i C-151 per el futur túnel de Sant Bartomeu (carretera de Sant Joan de les Abadesses i Olot). En general i particularment en aquest darrer cas les previsions de sol urbanitzable poden dificultar en gran manera , per no dir impedir,les comunicacions i connexions futures. Difícilment l’enllaç Vic-Olot per Ripoll podrà competir amb el Vic-Olot per el túnel de Bracons si el POUM deRipoll posa impediments seriososper fer viable , el un futur, aquesta connexió.
1.3 El Llibre Blanc de la UE, preveu en l’horitzó de l’any 2010, que el FFCC ha de tornar a tenir molta importància per el transport de mercaderies . Ripoll i la seva comarca , amb una important indústria no pot quedar al marge de les polítiques de transport de la UE i mes quant s’està demanat que el FFCC Barcelona- Ripoll – Puigcerdà- Toulouse- Parises potencií com una línia internacional per passatgers i mercaderies.
L’objectiu del llibre Blanc es de assolir un15% de quota modal per ferrocarril ( actualment Espanya esta en e 4% i Suïssa en el 37% ) .Tot això obliga a preveure la intermodalitat - es a dir la connexió ferrocarril / carretera – per fer possible el transport de mercaderies. Les ciutats que disposin de la reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat esmentada tindran una avantatge competitiva respecte a altres zones que no puguin donar aquest servei.
El Pla General de Ripoll o en el seu defecte un Pla Territorial Comarcal ha de preveure una zona de reserva ferroviària per fer possible la intermodalitat ferrocarril /carretera i evitar així queles indústries de Ripoll i del Ripollès hagin de cercar-hoen altres indrets ; això pot originar que aquelles es plantegin traslladar les seves plantes de producció a les zones o ciutats que donaranaquestservei.
2. TELECOMUNICACIONS.Donada la seva importància estratègica s’han de contemplar i planificar per :
Abastar i donar serveis de telecomunicacions alterritori ( que va mes enllà del terme municipal )
Ordenar lesinstal·lacionsi evitar la anarquia i el malbaratament de recursosque representa la proliferació i duplicació de infrastructures d’aquesta mena
Regular els efectes dels camps electromagnètics ( regulació que també s’hauria de estendre als diferents aparells capaços de originar-los – transformadors, línies de alta tensió etc.-) a fi deevitar la situacions de alarma social que s’han originat en altres indrets.
Disminuir l’impacte paisatgístic i ambiental de les seves infrastructures
El POUM de Ripoll ha de tenir una especial cura d’aquestes noves tecnologies i els seus efectes si es vol tenir un territori competitiu i de qualitat , per això cal:
Indicarles possibles zones de situació d’aquest tipus de infrastructures
Definir les normatives a aplicar.
3. VISIO SUPRAMUNICIPAL I COMPLEMENTARIETAT COMARCAL.
El territori de Ripoll i del Ripollès esta situatal Pirineus. Aquesta situació s’ha de veuretan des de les oportunitats com des deles limitacions d’una zona de muntanya. Aixòvol dir que per una banda s’ha de administrar molt be unterritori en el que les planes son escasses i el valor paisatgístic molt important i per l’altre que es necessari donaruns usos a una part del territori que possibilitin la activitat productiva i residencial .
Es necessari veure que fer compatibles els dos enunciats porta ala necessitat de planejaments mes enllà del municipi, com , entre d’altres, a:
Una política de sol industrial a nivell comarcal superant la visió actual en que cada municipi voldisposar del seu polígon encara que això el portia hipotecar el seu futur.
Davant del la futura potenciació del FFCC, s’ha de preveure una reserva ferroviària que faci possible la intermodalitat al Ripollès.
Les telecomunicacions es necessari que abastin a tots els municipis i això porta a definir els llocs en que s’han de posar les infrastructures perquè això sigui possible.
Aquesta visió que ha de anar mes enllà del municipi i de la comarca demanala necessitat d’un Pla Territorial - que pot impulsar l’Ajuntament de Ripoll però quehauria de plantejar ,en primera instància, el Consell Comarcal – i que contempli , a mes dels temes anteriors,la necessitat de planificar totes les infrastructures ( comunicacions , sistemes energètics etc.) si realment es vol tenir un territori competitiu que, amb el seuimpuls i desenvolupamentsocial i econòmic , sigui capaç de potenciar el poblament tan quantitatiu com qualitatiu de Ripoll i del Ripollès.
4. RECUPERACIO DE INSTALACIONS INDUSTRIALS TANCADES.
Conèixer i inventariar les naus i zones industrials tancades i fora d’us per integrar-les dins la planificació de les zones industrials, ajudaria a definir molt mes be una política de sol i instal·lacions industrials dins una política industrial sostenible sota les idees de recuperar i reutilitzar aquest actius del territori.
Aquest inventari també hauria de donar informació de les instalacions hidràuliques i del seu us actual.
5. ARQUEOLOGIA INDUSTRIAL .
La contribució de Ripoll a la industrialització de Catalunya encara es mostra amb un conjunt de elements arquitectònics i tècnics ( p.e. xemeneies, canals etc.) que cal inventariar i protegir . Aquest patrimoni com un element de la Arqueologia Industrial es un element diferenciador i alhora pot ser un motiu d’atracció de la vila.
Ripoll 8 de maig de 2005.-
Ripoll, març de 2005.-
Pere Jordi Piella
Coordinador de El Ripollès Existeix !
Alcalde de Ripoll 1979-1993
La importància de les infrastructures en el desenvolupament d’un territori és quelcom abastament reconegut. Tan la Unió Europea com la OCDE ens diuen que les infrastructures ferroviàries canalitzaran, en el futur, una part important del transport. Segons això els pobles i ciutats propers a unaxarxaferroviària tindran una avantatge competitiva que impulsarà elseu desenvolupament . Seguint aquest raonament , que elPla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - en el traçat del ferrocarril transversal – suprimeixi la connexió Vic- ( Puigcerdà ) - Olot –Figueres,es preocupant per el dissenydel territori català que implica i per l’augment delsdesequilibris territorials que introdueix
Actualment la majoria dels ferrocarrils de Catalunya són competència de Madrid.La diferencia entre el ferrocarril transversal que volia la Generalitat i el que ha resultat,desprès de negociar-ho ambel Ministeri de Foment , es substancial i distorsiona encara més el nostre territori. El Govern de Catalunyava treure a la llum, durant el mes de maig de 2004 ,la seva proposta de ferrocarril transversal per a passatgers i mercaderies . Molt segur queun dels motius que va portar al Govern a plantejar el traçatVic-( Puigcerdà ) Olot- Figueres eramillorarels accessos a les zones de muntanya i als Pirineusi afavorirla igualtat de oportunitats dels ciutadans de la Catalunya interior . Aquest traçat preveia que el ferrocarril transversal al arribar a las rodalies de Vic es bifurqués. Un delsramals era el Transpirinenc ambel trajecte Ripoll – Puigcerdà i l’altre, de nova construcció , havia de fer el recorregutOlot – Figueres . Era una aposta per mitigarel disseny d’una Catalunya a dues velocitats ,que des de fa molt temps es va imposant i que porta a destinar una part delterritori català a la economia mes dinàmicai innovadora , i a laresta del territori , a laeconomia tradicional i al lleure de caps de setmana .
Al Ministeri de Foment no li devia agradar el traçat de la Generalitat i va imposar el traçat Vic- Girona . Aquesta decisió , que marginael Ripollès, laCerdanyai la Garrotxa, i ignorala dimensió internacional del Transpirinenc ,es vol justificarpel menor cost que representa el recorregut Vic – Girona (500 M€ ). Seguint aquest criteri es podria argumentar que la raó de fons de la opció escollida per l’Estat- que dona prioritatall cost per sobre del equilibri territorial – es deguda a una política de austeritat i rigor pressupostari ; cosa que es contradiu amb les partides destinades només al soterrament de la estació del Tren d’Alta Velocitat ( TAV) a Girona ( 600M€) i que porten a creureque els motius s’han de buscar més en el marketing polític que en raons econòmiques de interès general.
Actualment el Pla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - que projectales carreteres i els ferrocarrils fins l’any 2026- es troba a informació publica i les institucions poden presentar-hi al·legacions . La eficàcia d’aquest tràmit , en elcas de la xarxa ferroviària , plantejaalguns dubtes . Un d’ellses fins a quin punt ,en un tema que es competència de Madrid i que decidirà el Ministeri de Foment, seran escoltats els arguments que arribina la Generalitat . Un altre dubte , que hauria de aclarir el Govern de Catalunya,es quina opció escollirà per el traçat definitiu de la xarxa si el nou Estatut li dona totes les competències sobre la xarxa ferroviària del Principat . En aquest darrer cas elPla d’Infrastructures ratificarà el traçat Vic – Girona ? o, fent us de les competències del nou Estatut ,recollirà l’aposta que,el maig de 2004va ferla Generalitat, amb el traçat Vic- ( Puigcerdà) - Olot -Figueres ?
Pere Jordi Piella
Coordinador de El Ripollès Existeix !
Alcalde de Ripoll 1979-1993
La importància de les infrastructures en el desenvolupament d’un territori és quelcom abastament reconegut. Tan la Unió Europea com la OCDE ens diuen que les infrastructures ferroviàries canalitzaran, en el futur, una part important del transport. Segons això els pobles i ciutats propers a unaxarxaferroviària tindran una avantatge competitiva que impulsarà elseu desenvolupament . Seguint aquest raonament , que elPla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - en el traçat del ferrocarril transversal – suprimeixi la connexió Vic- ( Puigcerdà ) - Olot –Figueres,es preocupant per el dissenydel territori català que implica i per l’augment delsdesequilibris territorials que introdueix
Actualment la majoria dels ferrocarrils de Catalunya són competència de Madrid.La diferencia entre el ferrocarril transversal que volia la Generalitat i el que ha resultat,desprès de negociar-ho ambel Ministeri de Foment , es substancial i distorsiona encara més el nostre territori. El Govern de Catalunyava treure a la llum, durant el mes de maig de 2004 ,la seva proposta de ferrocarril transversal per a passatgers i mercaderies . Molt segur queun dels motius que va portar al Govern a plantejar el traçatVic-( Puigcerdà ) Olot- Figueres eramillorarels accessos a les zones de muntanya i als Pirineusi afavorirla igualtat de oportunitats dels ciutadans de la Catalunya interior . Aquest traçat preveia que el ferrocarril transversal al arribar a las rodalies de Vic es bifurqués. Un delsramals era el Transpirinenc ambel trajecte Ripoll – Puigcerdà i l’altre, de nova construcció , havia de fer el recorregutOlot – Figueres . Era una aposta per mitigarel disseny d’una Catalunya a dues velocitats ,que des de fa molt temps es va imposant i que porta a destinar una part delterritori català a la economia mes dinàmicai innovadora , i a laresta del territori , a laeconomia tradicional i al lleure de caps de setmana .
Al Ministeri de Foment no li devia agradar el traçat de la Generalitat i va imposar el traçat Vic- Girona . Aquesta decisió , que marginael Ripollès, laCerdanyai la Garrotxa, i ignorala dimensió internacional del Transpirinenc ,es vol justificarpel menor cost que representa el recorregut Vic – Girona (500 M€ ). Seguint aquest criteri es podria argumentar que la raó de fons de la opció escollida per l’Estat- que dona prioritatall cost per sobre del equilibri territorial – es deguda a una política de austeritat i rigor pressupostari ; cosa que es contradiu amb les partides destinades només al soterrament de la estació del Tren d’Alta Velocitat ( TAV) a Girona ( 600M€) i que porten a creureque els motius s’han de buscar més en el marketing polític que en raons econòmiques de interès general.
Actualment el Pla d’Infrastructures de Transport de Catalunya - que projectales carreteres i els ferrocarrils fins l’any 2026- es troba a informació publica i les institucions poden presentar-hi al·legacions . La eficàcia d’aquest tràmit , en elcas de la xarxa ferroviària , plantejaalguns dubtes . Un d’ellses fins a quin punt ,en un tema que es competència de Madrid i que decidirà el Ministeri de Foment, seran escoltats els arguments que arribina la Generalitat . Un altre dubte , que hauria de aclarir el Govern de Catalunya,es quina opció escollirà per el traçat definitiu de la xarxa si el nou Estatut li dona totes les competències sobre la xarxa ferroviària del Principat . En aquest darrer cas elPla d’Infrastructures ratificarà el traçat Vic – Girona ? o, fent us de les competències del nou Estatut ,recollirà l’aposta que,el maig de 2004va ferla Generalitat, amb el traçat Vic- ( Puigcerdà) - Olot -Figueres ?
Subscriure's a:
Missatges (Atom)