(Desembre de 2003 )
Distingida senyora Sra. Josefina del Pozo
Presidenta del Consell Comarcal del Ripollès
El FFCC Transpirinenc , que comunica Barcelona amb Paris, es una infrastructura estratègica per el nostre país al comunicar Barcelona i el seu port amb Tolosa al mateix temps que equilibra i vertebra Catalunya. El Vallès Oriental, Osona, Ripollès i la Cerdanya i les comarques de la Catalunya interior i del sud de França haurien d’estar especialment interessades en la seva potenciació. Per això les iniciatives que facin arribar als diferents centres de poder franco - espanyols la necessitat de potenciar aquesta línia ajudaran a millorar un servei que agrairan els ciutadans del territori.
El proper any 2004 en que es compliran cent anys de la signatura de l’acord franco-espanyol que el va fer possible i 75 anys de la connexió internacional Puigcerdà- La Tor de Querol es una bona ocasió per que es parli intensament d’aquest FFCC i que això propiciï que les autoritats franco - espanyoles es comprometin amb el futur d’aquesta comunicació ferroviària internacional.
Des de fa temps “El Ripollès Existeix” , esta fent passos per promoure una celebració adient per aquestes efemèrides. Entre altres actuacions , ha tingut contactes personals amb el President de la Diputació de Girona i amb alcaldes de la Cerdanya, el Ripollès, Osona i el Vallès Oriental. També s’ha parlat amb la Associació Transpirinenca i amb membres de la cambra de Comerç de Barcelona. S’ha procurat entrar en contacte amb persones i institucions franceses de Foix; Acs-dels- termes i Pamiers així com d’Andorra. També s’han fet arribar dossiers a El 9 Nou ; Regió 7 i 440 d’Olot. No obstant , donat que ens trobem a pocs mesos d’aquesta celebració, caldria intensificar les actuacions i vestir una organització adient que programes i portes a bon terme el projecte.
En la reunió de “El Ripollès Existeix” del proppassat dia 12 un dels temes debatuts fou la celebració d’aquesta efemèrides. Al constatar els reduïts recursos de la nostre plataforma , es va crear una comissió formada per els Srs. M. Belda; E. Fajula; F. Miquel; P.J. Piella ; M.Prat; P.Solà i Q.Terradelles per tal de demanar-li que , de comú acord, el plenari del Consell Comarcal del Ripollès anomenes a un dels seus membres com a responsable d’impulsar l’organització d’aquest actes. També es va veure adient que l’organització anés mes enllà de El Ripollès i procures integrar a persones i institucions de Barcelona a Tolosa de Llenguadoc i de una i altre banda dels Pirineus.
Per la seva informació li adjuntem un article aparegut a la “ Revista de Girona” que fa una aproximació del que va representar la gènesi, la construcció i la inauguració del Transpirinenc.
Agraint les seves atencions volem desitjant-li un nou any ple de pau i prosperitat.
Pere Jordi
Ripollès 14 de desembre de 2003.-
Carta al nous presidents del Consell Comarcals
(Agost de 2003 )
Distingit senyor:
Rebi la nostre felicitació per haver estat elegit President del Consell Comarcal, tot desitjant que tingui molts encerts al front de la institució
El Ripollès Existeix es una plataforma ciutadana que emmarca les seves actuacions en el següent ideari:
Compromisos ferms i prou promeses.
Projectes racionals i respectuosos amb l’entorn
Mes enllà de la comarca per prosperar.
La majoria de les nostres actuacions, conjuntament amb altres plataformes ciutadanes amb objectius similars, estan adreçades a millorar les comunicacions de la Catalunya interior però especialment d’Osona , el Ripollès i la Cerdanya. Per això volem posar-nos a la seva disposició per recolzar totes les actuacions que el Consell Comarcal que presideix emprengui per millorar les comunicacions tan per carretera com per ferrocarril que vertebren aquestes comarques.
Com deu saber, el Ministre de Foment, va reunir-se , el proppassat mes de juliol, amb una representació de les institucions afectades per la línia de FF CC internacional Barcelona-Vic- Puigcerdà -La Tor de Querol. Desprès d’aquesta reunió, el Ripollès Existeix va emetre el comunicat que li adjuntem. Veurà que , al mateix temps que valoràvem molt positivament el resultat de la reunió, donat que per primera vegada hi havien “ compromisos ferms i prou promeses” , també consideràvem que s’havia de anar mes lluny per tal que aquesta línia de FFCC es potencií com una línia internacional transeuropea que enllaci Barcelona amb Tolosa de Llenguadoc i Paris per així intentar equilibrar Catalunya davant del sistema de comunicacions costaner i el tren d’Alta Velocitat .
En uns moment que s’està parlant de una regió econòmica de dimensions transpirinenques creiem que es una aposta estratègica pel futur desenvolupament de les comarques de Osona, Ripollès i la Cerdanya que aquestes tinguin un lloc dins aquest nou espai econòmic en el que una de les xarxes es Barcelona - Tolosa . El FFCC que comunica les nostres comarques ha de ser un element molt important per potenciar-la.
El proper any es compliran cent anys de la signatura del conveni franco-espanyol per la construcció del FFCC de Ripoll a Acs –des –Termes i també farà 75 anys de la inauguració del tram internacional Puigcerdà- La Tor de Querol. Creiem que aquesta efemèride no pot passar desapercebuda si es vol potenciar aquest FFCC i per això estem intentant sensibilitzar a les institucions i als pobles afectats per que es promoguin un conjunt d’actes que recordin aquests fets. D’una manera similar una comissió en la que participen ,entre d’altres, les principals institucions afectades esta treballant per celebrar enguany el 125 aniversari de la connexió ferroviària Barcelona - Port Bou.
Reiterant el nostre oferiment de posar-nos a la seva disposició en tot el que podem ser-li de utilitat i per recolzar totes les actuacions per millorar les comunicacions que vertebren Osona , el Ripollès i la Cerdanya rebi la nostre mes cordial salutació.
Ripollès 25 d’agost de 2003.-
Distingit senyor:
Rebi la nostre felicitació per haver estat elegit President del Consell Comarcal, tot desitjant que tingui molts encerts al front de la institució
El Ripollès Existeix es una plataforma ciutadana que emmarca les seves actuacions en el següent ideari:
Compromisos ferms i prou promeses.
Projectes racionals i respectuosos amb l’entorn
Mes enllà de la comarca per prosperar.
La majoria de les nostres actuacions, conjuntament amb altres plataformes ciutadanes amb objectius similars, estan adreçades a millorar les comunicacions de la Catalunya interior però especialment d’Osona , el Ripollès i la Cerdanya. Per això volem posar-nos a la seva disposició per recolzar totes les actuacions que el Consell Comarcal que presideix emprengui per millorar les comunicacions tan per carretera com per ferrocarril que vertebren aquestes comarques.
Com deu saber, el Ministre de Foment, va reunir-se , el proppassat mes de juliol, amb una representació de les institucions afectades per la línia de FF CC internacional Barcelona-Vic- Puigcerdà -La Tor de Querol. Desprès d’aquesta reunió, el Ripollès Existeix va emetre el comunicat que li adjuntem. Veurà que , al mateix temps que valoràvem molt positivament el resultat de la reunió, donat que per primera vegada hi havien “ compromisos ferms i prou promeses” , també consideràvem que s’havia de anar mes lluny per tal que aquesta línia de FFCC es potencií com una línia internacional transeuropea que enllaci Barcelona amb Tolosa de Llenguadoc i Paris per així intentar equilibrar Catalunya davant del sistema de comunicacions costaner i el tren d’Alta Velocitat .
En uns moment que s’està parlant de una regió econòmica de dimensions transpirinenques creiem que es una aposta estratègica pel futur desenvolupament de les comarques de Osona, Ripollès i la Cerdanya que aquestes tinguin un lloc dins aquest nou espai econòmic en el que una de les xarxes es Barcelona - Tolosa . El FFCC que comunica les nostres comarques ha de ser un element molt important per potenciar-la.
El proper any es compliran cent anys de la signatura del conveni franco-espanyol per la construcció del FFCC de Ripoll a Acs –des –Termes i també farà 75 anys de la inauguració del tram internacional Puigcerdà- La Tor de Querol. Creiem que aquesta efemèride no pot passar desapercebuda si es vol potenciar aquest FFCC i per això estem intentant sensibilitzar a les institucions i als pobles afectats per que es promoguin un conjunt d’actes que recordin aquests fets. D’una manera similar una comissió en la que participen ,entre d’altres, les principals institucions afectades esta treballant per celebrar enguany el 125 aniversari de la connexió ferroviària Barcelona - Port Bou.
Reiterant el nostre oferiment de posar-nos a la seva disposició en tot el que podem ser-li de utilitat i per recolzar totes les actuacions per millorar les comunicacions que vertebren Osona , el Ripollès i la Cerdanya rebi la nostre mes cordial salutació.
Ripollès 25 d’agost de 2003.-
Comunicat de la Plataforma ciutadana El Ripollès existeix! sobre les inversions previstes en la línia de FFCC Barcelona-La Tour de Carol
( Juliol de 2003 )
En la reunió extraordinària i urgent de “El Ripollès Existeix” celebrada a Ripoll el dia 25 de juliol de 2003, per valorar la documentació lliurada a Puigcerdà el passat 22 de juliol ,pel ministre de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, a la comissió d’alcaldes i representants comarcals afectats per la línia fèrria Barcelona- La Tour de Carol. La Plataforma ciutadana “El Ripollès Existeix” desitja fer arribar a la opinió publica el següent comunicat:
1.-Valorem molt positivament que, per primera vegada en la historia recent de les comunicacions de la zona, el Ministerio de Fomento hagi presentat un pla d’actuació per la millora de la línia de FFCC Barcelona- La Tour de Carol amb un calendari i unes inversions concretes.
2.-Valorem també molt positivament que es torni a reconèixer el caràcter internacional d’aquesta línia de ferrocarril. El decret de l’any 1929 ja li va donar aquest “estatus” transnacional.
3.-S’ha de reconèixer que la constància i l’esforç dels consells comarcals i ajuntaments del Vallès Oriental, Osona, el Ripollès i la Cerdanya, la mobilització ciutadana i el tractament donat per part del mitjans de comunicació, tant comarcals com nacionals , ha estat molt important per aconseguir aquest pla de millora de la línia fèrria . També s’ha de reconèixer l’agilitat demostrada pel ministre.
4.-Valorem molt positivament que es prioritzin les inversions en el tram de línia entre Ripoll i Puigcerdà donat que es el que presenta un estat mes deficient i es el que necessita una actuació mes urgent per la seguretat de les persones
5.-També es valora el que es parli no sols de la millora de les infrastructures sinó també del material mòbil i de la previsió d’ample europeu.
6.-No obstant aquestes valoracions positives, volem cridar l’atenció que aquestes inversions son les necessàries per tendir vers els estàndard de qualitat i seguretat que es mereix un transport públic europeu avui dia. Per això s’ha de avançar vers un nou projecte que estigui d’acord amb els plantejaments ferroviaris del segle XXI . També s’ha de veure si les inversions anunciades pel Ministre de Foment son concordant amb les d’altres estudis anteriors que s’han realitzat per la millora d’aquesta línia fèrria.
7.- Mes enllà de l’any 2010 en que finalitza el pla d’inversions, cal preveure que aquesta línia sigui considera, a tots els efectes, com una línia internacional transeuropea, dins del marc del Llibre Blanc de la Unió Europea sobre Transports. Per això s’han de fer les gestions pertinent i endegar els estudis necessaris per preveure les inversions adients en un nou projecte de sistema ferroviari capaç de superar les limitacions actuals.
8.-Un nou sistema ferroviari per la línia fèrria Barcelona- La Tour de Carol obligarà a nous plantejaments en el seu traçat que, per minvar impacte paisatgístic, caldria estudiar conjuntament amb les solucions de la carretera, principalment en el tram de Toses i el seu túnel.
9.-Aquesta línia fèrria cal que tingui també un tractament de línia pel transport de mercaderies entre Barcelona i el seu port i Tolosa de Llenguadoc i la zona central de França.
10.-Una de la primeres actuacions que caldria preveure per potenciar aquesta línia fèrria seria ampliar el servei de rodalies fins Ripoll.
11.-Es molt important , per la potenciació i promoció de la línia Barcelona- La Tour de Carol , que els serveis comercials de RENFE la tinguin molt present com una connexió internacional Barcelona - Paris i la zona central de França i així ho recullin en la seva publicitat i propaganda, principalment per internet.
Ripoll 25 de juliol de 2003.-
En la reunió extraordinària i urgent de “El Ripollès Existeix” celebrada a Ripoll el dia 25 de juliol de 2003, per valorar la documentació lliurada a Puigcerdà el passat 22 de juliol ,pel ministre de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, a la comissió d’alcaldes i representants comarcals afectats per la línia fèrria Barcelona- La Tour de Carol. La Plataforma ciutadana “El Ripollès Existeix” desitja fer arribar a la opinió publica el següent comunicat:
1.-Valorem molt positivament que, per primera vegada en la historia recent de les comunicacions de la zona, el Ministerio de Fomento hagi presentat un pla d’actuació per la millora de la línia de FFCC Barcelona- La Tour de Carol amb un calendari i unes inversions concretes.
2.-Valorem també molt positivament que es torni a reconèixer el caràcter internacional d’aquesta línia de ferrocarril. El decret de l’any 1929 ja li va donar aquest “estatus” transnacional.
3.-S’ha de reconèixer que la constància i l’esforç dels consells comarcals i ajuntaments del Vallès Oriental, Osona, el Ripollès i la Cerdanya, la mobilització ciutadana i el tractament donat per part del mitjans de comunicació, tant comarcals com nacionals , ha estat molt important per aconseguir aquest pla de millora de la línia fèrria . També s’ha de reconèixer l’agilitat demostrada pel ministre.
4.-Valorem molt positivament que es prioritzin les inversions en el tram de línia entre Ripoll i Puigcerdà donat que es el que presenta un estat mes deficient i es el que necessita una actuació mes urgent per la seguretat de les persones
5.-També es valora el que es parli no sols de la millora de les infrastructures sinó també del material mòbil i de la previsió d’ample europeu.
6.-No obstant aquestes valoracions positives, volem cridar l’atenció que aquestes inversions son les necessàries per tendir vers els estàndard de qualitat i seguretat que es mereix un transport públic europeu avui dia. Per això s’ha de avançar vers un nou projecte que estigui d’acord amb els plantejaments ferroviaris del segle XXI . També s’ha de veure si les inversions anunciades pel Ministre de Foment son concordant amb les d’altres estudis anteriors que s’han realitzat per la millora d’aquesta línia fèrria.
7.- Mes enllà de l’any 2010 en que finalitza el pla d’inversions, cal preveure que aquesta línia sigui considera, a tots els efectes, com una línia internacional transeuropea, dins del marc del Llibre Blanc de la Unió Europea sobre Transports. Per això s’han de fer les gestions pertinent i endegar els estudis necessaris per preveure les inversions adients en un nou projecte de sistema ferroviari capaç de superar les limitacions actuals.
8.-Un nou sistema ferroviari per la línia fèrria Barcelona- La Tour de Carol obligarà a nous plantejaments en el seu traçat que, per minvar impacte paisatgístic, caldria estudiar conjuntament amb les solucions de la carretera, principalment en el tram de Toses i el seu túnel.
9.-Aquesta línia fèrria cal que tingui també un tractament de línia pel transport de mercaderies entre Barcelona i el seu port i Tolosa de Llenguadoc i la zona central de França.
10.-Una de la primeres actuacions que caldria preveure per potenciar aquesta línia fèrria seria ampliar el servei de rodalies fins Ripoll.
11.-Es molt important , per la potenciació i promoció de la línia Barcelona- La Tour de Carol , que els serveis comercials de RENFE la tinguin molt present com una connexió internacional Barcelona - Paris i la zona central de França i així ho recullin en la seva publicitat i propaganda, principalment per internet.
Ripoll 25 de juliol de 2003.-
2004: un aniversari ferroviari transpirinenc a commemorar
Pere Jordi Piella va publicar a Revista de Girona el maig-juny de 2003 un article sobre el ferrocaril transpirinenc.
Podeu veure'l a Revista de Girona Maig-juny 2003 o a El Recó.
Adjunto el text:
2004: Un aniversari ferroviari transpirinenc a commemorar
Introducció.
El ferrocarril torna a estar de moda desprès que la Unió Europea, a través del Llibre Blanc sobre transport amb l’horitzó de l’any 2010, ha apostat per aquesta tecnologia davant del repte de la sostenibilitat. Des de fa temps, nacions tan avançades com Suïssa han potenciat el tren com a alternativa a les carreteres i, avui dia, en aquest país, el trànsit ferroviari de mercaderies als Alps arriba al 83%.
L’any 2004 farà 75 anys que va inaugurar-se la connexió transpirinenca internacional Puigcerdà–La Tor de Querol; darrere aquest esdeveniment hi ha la il•lusió i l’esforç d'uns ciutadans des d’un i altre costat de la frontera i dels Pirineus. La commemoració d’aquesta efemèride, al mateix temps de retre homenatge a les persones que ho feren possible, serviria per fomentar les relacions transpirinenques i per reivindicar la potenciació d’un dels tres ferrocarrils que, actualment, travessen aquest massís en un recorregut que escurça en 100 km el viatge de Barcelona a París respecte al trajecte costaner.
S’ha de reconèixer que el present escrit pateix d'una certa asimetria en estar mes documentat l’àmbit català i espanyol que el francès. Aquesta mancança fóra bo que portés a fer un estudi mes complet, que abastés la totalitat del ferrocarril transpirinenc a una i altra banda dels Pirineus. Aquí queda la invitació per si algú vol agafar el repte.
La comunicació que aportem només pretén recordar com va anar-se gestant aquesta infraestructura ferroviària i els ponts de diàleg, entre persones de cada banda de la frontera, que feren possible la realització de la idea.
La tecnologia, el ferrocarril i els Pirineus.
La tecnologia, segons McLuhan, representa una extensió del sistema físic i nerviós per augmentar les capacitats i els reflexos. On es comença a veure millor aquest impacte de la tecnologia en l’augment de les capacitats de mobilitat i de comunicació d’idees és amb el ferrocarril i amb el telègraf elèctric, dues aportacions del segle XIX.
L’esclat de la tecnologia en el segle XIX dóna origen a una societat en la que el món urbà s’imposa definitivament sobre el rural. Quan Cerdà dissenya l’eixample de Barcelona, les formes i dimensions estan inspirades per la màquina de vapor.
El primer ferrocarril començà a funcionar amb èxit al Regne Unit l’any 1825 entre Stockton i Darlington. Dins els dominis de l'estat espanyol, la primera línia fèrria no es construeix a la metròpoli, sinó a l’illa de Cuba l’any 1837. A la península no és fins el 1848 quan s’inaugura la línia Barcelona–Mataró.
L'explotació del ferrocarril té a Espanya la màxima activitat constructora entre 1865 i 1875. Durant el segle XIX només es construeixen dues línies transpirinenques, ambdues pels extrems del massís
Madrid–París per Irun i de Barcelona a França per Portbou, inaugurades els anys 1864 i 1878 respectivament.
Serà a partir del 1931 que pràcticament ja no es construeixen noves línies a l’Estat espanyol. Es diu que, amb aquest motiu, Prieto va pronunciar la frase “ni una peseta más para el ferrocarril”.
El ferrocarril i els Pirineus centrals. Els transpirinencs
L’any 1835 varen iniciar-se els primers estudis franco-espanyols per a la creació dels ferrocarrils transpirinencs. Es proposaren deu línies, de les quals cinc circulaven per Catalunya. Aquestes eren:
• De Lanemesan i Arreu (Bigorra, Gascunya) a Salinas de Sin (Alt Aragó) pel coll de
Salcort o de Pas
• De Montrejeau-Marinhac (Llenguadoc) a Esterri d’Àneu (Pallars Sobirà) per la Vall
d’Aran
• De Sant Girons (Arieja) a Esterri d’Àneu (Pallars Sobirà) per Ost (Arieja) i el Port de
Salau.
• D’Ax les Termes (Arieja) a Ripoll pel coll de Pimorent i la collada de Toses.
• De Prada de Conflent a Puigcerdà pel coll de la Perxa i la Cerdanya.
Les negociacions entre els Estats francès i l’espanyol per arribar a un acord i triar alguna o diverses de les possibles solucions varen portar a nomenar, l’any 1883, una comissió internacional.
La comissió francesa sol•licitava la construcció de dues línies transpirinenques:
• De París a Saragossa per Mauleon (Bearn) i el Roncal.
• De París a Cartagena per Sant Girons i Lleida.
La part espanyola era d’un altre parer i creia que ja n’hi havia prou amb una sol traçat de Paris a Saragossa per Oloron (Bearn) i Jaca (Alt Aragó).
Davant d’aquest desacord es decidí fer un estudi sobre el terreny, que donà el fruit d’un conveni internacional, signat a Madrid el 1885, que preveia un ferrocarril entre Lleida i Sant Girons pel port de Salau. La intervenció d’enginyers militars va motivar un desacord total amb els enginyers francesos i els treballs es varen paralitzar.
Desprès de diversos intents per fer avançar els estudis, l’any 1903, i a proposta del govern francès, es reprengueren les converses. La redacció del pla definitiu va fer-se a París entre els dies 13 de juliol i 11 d’agost de 1904. El conveni es va signar, també a París, el 18 d’agost del mateix any. Aquest document establia tres línies transpirinenques:
• De Zuera a Oloron, per Canfranc
• De Saint Girons a Lleida, pel Noguera Pallaresa
• De Ax les Termes a Ripoll, per Puigcerdà
Les prescripcions del conveni per a aquesta darrera línia ja establien que s’havien de construir dues estacions, una en territori francès a la Tor de Querol i l’altra a Catalunya, a Puigcerdà. També disposava que ambdues estacions restarien unides per una via i que els trens francesos entrarien en territori espanyol i els espanyols en territori francès.
Els dos Estats ratificaren el conveni el 27 de gener de 1907. (Una publicació ho data el 28 de gener de 1907)
Mentrestant l’any 1844 s’havia aprovat la primera llei ferroviària espanyola, que originà una allau de sol•licituds de concessions. En dos anys se sol•licitaren 23 línies amb un total de 6 500 Km. De tots aquests traçats només quatre, amb un total de 186 Km, s'arribaren a construir. A Catalunya, entre els anys 1844 i 1845, es van demanar i foren aprovades dues concessions: una entre Sant Joan de les Abadesses i Roses i una altra entre Barcelona i Camprodon. Aquestes concessions, però, varen caducar sense ni tan sols començar les obres .
El ferrocarril d’Ax les Termes a Ripoll.
El tren ja havia arribat a Ripoll i Sant Joan de les Abadesses l’any 1880. La línia fèrria va unir el ferrocarril de Barcelona a Granollers amb Sant Joan de les Abadesses, acollint-se a una llei que afavoria els ferrocarrils miners donat que l’objectiu, en aquest cas, era poder transportar el carbó de Toralles i Ogassa.
De la construcció d’aquest ferrocarril voldria destacar-ne els aspectes humans. Faig, doncs, un incís en la comunicació i, deixant de banda les dates i les lleis, glossaré les relacions transfrontereres a què va donar lloc tan important fet.
Rafael Gay de Montellà en narra alguns aspectes en el seu llibre La Cerdanya, i seran principalment les seves descripcions les que guiaran bona part del text .
La “moda” del ferrocarril que va envair la societat europea durant el segle XIX també va arribar a la Cerdanya i era tema de conversa a les tertúlies del Casino de Dalt (el Ceretano). L’inici de la construcció, l’any 1904, del carrilet de ”Bourg-Madame”, com s’anomenava a Puigcerdà el que bastia la Compagnie du Midi entre Bourg-Madame i Vilafranca de Conflent, va augmentar el desig de disposar també d’un tren propi i aquest havia de ser millor que el que avançava a l’altra banda de la frontera.
L’enginyer Pont i Constants feia freqüents viatges a la Cerdanya postulant per al seu projecte de ferrocarril. Havia de ser de via ampla i mogut pels salts d’aigua de la Vall de Ribes, en certa manera es devia haver inspirat en el sistema motriu del “carrilet de Bourg-Madame” projectat per ser alimentat per l’energia hidroelèctrica produïda per l'embassament de la Bullosa.
La signatura l’agost de 1904 del conveni pel qual els governs espanyol i francès es comprometien a construir el carril transpirinenc i que assignava una estació internacional a Puigcerdà, va acabar per convèncer els més escèptics originant una eufòria comprensible. Era necessari col•laborar per agilitar el projecte i per això s’havia de nomenar una comissió gestora. L’alcalde de Puigcerdà, el Sr. Pere Puig, va convocar una sessió solemne a l’Ajuntament. Foren convidats els ex-alcaldes, els metges, els advocats i procuradors, la banca, els duaners i els pagesos. Tampoc no va faltar-hi la premsa, representada pel director de “La Voz del Pirineo”.
L'eufòria va augmentar quan, dies més tard, el ministre francès Mr. Delcassé – hom atribueix a aquest polític francès , natural de Pamiers, un interès especial per fer realitat aquest transpirinenc- va anunciar el seu desig de visitar oficialment Puigcerdà. L’Ajuntament va fer aixecar un arc de triomf per saludar el personatge i li va voler oferir l’espectacle del llac il•luminat. El dia de la visita va començar amb un banquet ofert pels alcaldes francesos, entre els quals els de Foix i de Bourg-Madame, a les Escaldes . A mitja tarda la comitiva composta de diputats i alcaldes francesos i espanyols varen acompanyar el ministre en la seva visita a Puigcerdà.
El protagonisme de l’alcalde de Puigcerdà no va limitar-se a organitzar actes protocol•laris. La Comissió Gestora esmentada va ser un fet i, en el seu nom, va adreçar-se als alcaldes que podien estar interessats en aquest ferrocarril perquè instessin la Diputació de Girona a donar suport al projecte. L’esmentat document també demana la cessió gratuïta dels terrenys afectats, atès que “lo exige el interés público y la prosperidad de Cataluña“. Aquesta carta anava acompanyada d’un document imprès que, sota el títol “Ferrocarril Internacional Ripoll–Puigcerdà-–Ax les Thermes” incloïa un plànol amb el titol “ Ferrocarriles Internacionales en Cataluña” i una "Memoria acerca del trazado y ventajas que proporciona su construcción, publicada por las comisiones gestoras nombradas en Puigcerdá por la assamblea magna de 14 de Agosto de 1904”
Aquesta memòria, a més de detallar les longituds dels trams espanyols i francès, demanava una doble via atès el seu caire internacional. El pressupost del tram espanyol es fixà en 40.000.000 de pessetes. El principal avantatge que, segons diu, en traurà França és una línia directa París–Alger. Pel que fa a Espanya, diu que la seva influència abasta el litoral llevantí fins Almeria i representa la connexió més curta per connectar el port de Barcelona amb Tolosa, Bordeus, París i amb l’Havre i els ports de l’Atlàntic francès. La memòria i el plànol que l’acompanya assenyala el traçat d’un ferrocarril transversal (així mateix en el text) que faria el trajecte Bourg–Madame; Bellver; La Seu d’Urgell; Ponts i Balaguer.
En quedar desertes les subhastes per a la construcció de la línia, l’Estat es va veure obligat a encarregar-se de fer-la per administració. Les obres començaren la primeria de 1911, sota la direcció de l’enginyer Josep M. Fuster. Varen representar un repte a causa de la dificultat del terreny que obligà a la construcció de més de 40 túnels, dos dels quals singulars –el de Toses i el del Cargol, essent la cota més alta de l’Estat espanyol (1 494 metres a l’interior del túnel de Toses). El primer tram fins a Ribes de Freser va entrar en servei el 10 d’agost de 1919. El tram de Ribes de Freser a la Molina fou inaugurat el 12 de juliol de 1922. El primer tren que va arribar a Puigcerdà va fer-ho el 22 d’octubre de 1922. Les convulsions que patí França a conseqüència de la Primera Guerra Mundial ajornaren l’arribada a la Tor de Querol fins l’any 1929.
Dificultats semblants es presentaren en el tram francès a conseqüència de l’orografia del terreny. Una primera intenció d’aquest escrit era la de glossar també les diferents etapes de la construcció de la línia entre Ax les Termes i la Tor de Querol, que segurament varen motivar similars jornades d’il•lusió i joia populars.
Les inauguracions dels successius trams varen donar lloc a celebracions les quals, la majoria de les vegades, es devien convertir en festes d’amistat transpirinenca. L’arribada del ferrocarril a Ribes de Freser va donar lloc a la “Festa del darrer cargol”. El darrer cargol significava l’últim cargol de ferro per collar al rail final per arribar a l’estació d’aquesta població. L’alcalde va declara la jornada festiva i vingueren de França els diputats de Foix i els alcaldes de la Cerdanya francesa, juntament amb l’alcalde de Puigcerdà. Encara que el trajecte fins a Ribes de Freser varen fer-ho amb automòbil i –atès que l’acte començava a Ripoll – feren el recorregut fins a aquesta població amb un furgó adornat amb les banderes dels dos països fronterers i amb uns bancs d’estudi entravessats. A Ripoll els esperaven el bisbe de Vic, el sots–secretari d’Obres Publiques, diputats, senadors, alcaldes i enginyers, a més d’una gentada vinguda de tot arreu.
La inauguració del ferrocarril internacional a Puigcerdà i la Tor de Querol.
Un any desprès d’inaugurar-se el ferrocarril transpirinenc per Canfranc, acte que van presidir el rei Alfons XIII i el president de la República Francesa, es va celebrar la inauguració del segon transpirinenc, que va fer-se a Puigcerdà i a la Tor de Querol el diumenge 21 de juliol de 1929.
La representació espanyola la formaven el conde de Guadalhorce, ministre de Foment, i el capità general, que varen ser rebuts per l’alcalde de Puigcerdà al capdavant dels consistoris de la Cerdanya, i per autoritats civils, militars i religioses i membres de la comissió promotora, entre els quals hi havia Rafael Gay de Montellà.
El diumenge dia 21 la comitiva espanyola es va adreçar amb un tren engalanat, a la Tor de Querol, on els esperava la representació francesa presidida pel ministre de Treballs Públics, M. Forgeot, acompanyat per alcaldes, diputats, senadors i autoritats civils i militars dels Pirineus Orientals. Varen fer-se dos actes per a la inauguració d’aquest ferrocarril, una al mati a la Tor de Querol i l’altre a la tarda, a Puigcerdà. La participació popular en ambdós esdeveniments va ser important segons es desprèn de la crònica de La Vanguardia.
Deixem que Gay de Montellà ens en faci la descripció:
“El saló del banquet era al gran hall de la estació de la Tor, ple a vessar de convidats i representacions oficials. En casos semblants, ningú no sap per quin art de màgia surten plats i coberts per a tothom, ni com es reprodueix el miracle deIs pans i deIs peixos, convertits en gigots i chateaubriands, per a tanta gent. Com que els muntanyencs són, per costum, carnívors i goluts, no cal dir que es buidaren totes les plates deIs garçons que feien el repartiment, amb greu perill d'escampar les salses pel damunt de les calbes deIs diputats i senadors, enginyers, maires i adjoints, receveurs i chefs de police que omplien el saló entre la cridòria eixordadora de converses de taula a taula. L’àpat i les converses eren amenitzats per una nodrida fanfare d'instruments de metall de tota mena, que executava peces de concert, de les quals solament arribaven, profunds, potents i monòtons, els esbufecs d'un músic obès que tocava la gran trompa.
El ministre francès d'Obres Públiques s'aixecà per demanar un xic d'ordre i pregà, tot irat, que parés aquell esbufegar potent de la banda. Es declarà collaborateur de l'Espagne, perquè, confessà, tenia interessos a les forces hidràuliques d'Andorra; i parlà deIs interessos comuns de dues nacions veïnes, quan no hi ha bufetades entre elles. El ministre coordinava les idees amb les paraules tan de pressa, que es veia que el ministre espanyol i els nostres diputats i senadors no el podien seguir, i n'hi havia que si el seguien es perdien i tampoc no l'entenien. Feien que sí, que sí, amb el cap, que és la cosa més planera per a demostrar davant d'un orador la comprensió d'allò que diu. Una petita pausa que féu el ministre per beure un glop d'aigua que li amorosís la secor de la gola, I'aprofità, sobtadament, el director de la banda –que devia creure que ja n'hi havia prou de col•laboració franco-espanyola– per a engegar la Marseillaise a tot vent. Es produí un esclat d'entusiasme que ofegà la veu del ministre, que reprenia el discurs. Semblava, talment, que aquells centenars de francesos no l’haguessin sentida tocar mai a la seva vida. Tothom picava de mans, tothom era dret dalt de les cadires; i allò acabà a chor amb un Aux armes citoyens amb acompanyament de bombo i platerets. Aquell moment fou, com si diguéssim, el bateig democràtic de la línia fèrria internacional que s'inaugurava.
Quan s'apaivagà un xic aquell entusiasme gàstric, el ministre espanyol s'aixecà i fou saludat amb un estentori acompanyament de dringar de culleretes de cafè, i d'un encuriosament congestiu produït pel Marie Brizard que els garçons servien a dojo en grans copes. Fou impossible entendre'l, perquè el saló estava com un forn caldejat i ningú no era mestre del seu domini. De tant en tant, se sentia la paraula fraternidad, dita amb un ceceo andalús que semblava que queia bé a l’oïda deIs francesos, a jutjar pels aplaudiments deIs més propers al ministre, que amb prou feines tenia espai per a bellugar els braços. Abans que acabés començaren les empentes per sortir i pujar al tren espanyol que havia de dur els convidats a l'estació de Puigcerdà, on hi havia preparat, en un gran envelat, l'obsequi del ministre d'Espanya a les autoritats franceses.
Però els déus malèfics i els follets envejosos que dansaven invisibles pels voltants de la festa, en veure realitzades aquelles il•lusions de la Cerdanya partida en dues meitats, començaren a bufar fort per sota i per sobre l'envelat per veure si ho tiraven tot en orri. Els llibants, però, aguantaren fort, i tot es reduí a voleiar algunes banderes. La rancúnia d'aquells malastrucs envejosos no era apaivagada. A l'arribada del tren oficial que portava els ministres i els satisfets convidats, i quan encara no era a mitja andana, la instal•lació aèria començà a espetegar fort amb un seguit d'exhalacions elèctriques tan formidable que lIampeguejaven blaves i morades, com si hom es trobés enmig d'una tempesta de llIamps, trons i calamarsa dalt de les serralades. Es fongueren els cables, i tota la xarxa de fils elèctrics caigué pesadament damunt els vagons del tren oficial, ço que produí el més gran astorament dels viatgers. Allò era la prova fefaent que la força corria per aquells enteixinats de cables que feien córrer el carril.
El Ritz es lluí de debò. Dintre de l'envelat, que el vent no pogué abatre, es serviren dolços escollits, escumós a vessar i uns gelats de fruites al kirsch que es quedaven enganxats als mostatxos deIs mussiús, greument desconhortats de no poder-Ios dur com un record a les respectives madames.
Epíleg
La cultura contemporània és commemorativa i, agradi o no, el paper de la memòria és fonamental. També aquí veiem com els avenços tecnològics, ara en els mitjans de comunicació, fan que cada vegada més la cultura metropolitana sigui més preponderant i sembli ser l’única existent a la nostra societat.
Si la commemoració de la inauguració del Transpirinenc passa desapercebuda serà un tort més de la cultura dels Pirineus i de la seva gent, que s’anirà esvaint dins un sistema que sembla potenciar només el centre o els centres.
Però no n’hi ha prou amb el record, és necessari projectar l’esdevenir. Molt segur que si en el futur es potencia aquest transpirinenc ho farà amb nous traçats i tecnologies adients, que poden portar que bona part de l’actual traçat, amb les seves infraestructures, deixi d’existir.
D’una manera similar a com actualment la regió Rosselló–Llenguadoc vol que el “Train jaune” sigui declarat patrimoni mundial per la UNESCO i per això ha elaborat un dossier que comprèn l’estudi històric, la descripció del patrimoni tècnic, social i paisatgístic; potser caldria començar a pensar, amb motiu d’aquest aniversari, un sistema similar per protegir i valorar el Transpirinenc Ripoll–Ax les Termes. Entre d’altres, un dels possibles elements d’aquesta acció podria ser la recuperació de l’estació neoromànica de Ripoll – que es va fer especialment per a aquesta linia - i actualment en estat de abandó i desús, per fer-hi un centre d’interpretació del Transpirinenc i utilitzar-la com a punt de partida per la descoberta d’aquest ferrocarril i dels Pirineus catalans.
El 22 de juliol de 2004 farà 75 anys de la inauguració descrita , i també en farà 100 de la signatura del conveni franco-espanyol que féu possible els Transpirinencs i de la constitució, per l’Alcalde de Puigcerdà, de la Comissió Gestora aquí esmentada. Són dates que cal recordar i commemorar, entre altres coses com un homenatge que els tres Estats pirinencs, Andorra, Espanya i França, haurien de retre als ciutadans que propiciaren les comunicacions que anaven teixint Europa i també per recordar que bona part de les idees que anaven configurant un imaginari comú i que ajudà a impulsar la Unió Europea varen entrar a la península per Catalunya, com el gran corredor de comunicació amb el continent. Aquest corredor ajudava a vestir ponts de diàleg entre persones de diferent parla, que han anat potenciant els avanços tecnològics com el que, en aquell temps, va representar el ferrocarril.
Pere Jordi Piella i Vilaregut
Alcalde de Ripoll 1979–1993
Coordinador de El Ripollès existeix!.
AnnexosAnnex I : Carta del alcalde de Puigcerdà al de Llanars, octubre de 1904.
Annex II : Memòria: Ferrocarril internacional Ripoll–Puigcerdà–Ax les Termes.
Annex III : Plànol : Ferrocariles Internacionales en Cataluña.
(Els annexes I; II i III formaven part del document facilitat per l’arxiver A. Dalmau del original existent al arxiu de Llanars)
Annex IV: La Vanguardia. Página 12. Martes , 23 de julio de 1929.
Podeu veure'l a Revista de Girona Maig-juny 2003 o a El Recó.
Adjunto el text:
2004: Un aniversari ferroviari transpirinenc a commemorar
Introducció.
El ferrocarril torna a estar de moda desprès que la Unió Europea, a través del Llibre Blanc sobre transport amb l’horitzó de l’any 2010, ha apostat per aquesta tecnologia davant del repte de la sostenibilitat. Des de fa temps, nacions tan avançades com Suïssa han potenciat el tren com a alternativa a les carreteres i, avui dia, en aquest país, el trànsit ferroviari de mercaderies als Alps arriba al 83%.
L’any 2004 farà 75 anys que va inaugurar-se la connexió transpirinenca internacional Puigcerdà–La Tor de Querol; darrere aquest esdeveniment hi ha la il•lusió i l’esforç d'uns ciutadans des d’un i altre costat de la frontera i dels Pirineus. La commemoració d’aquesta efemèride, al mateix temps de retre homenatge a les persones que ho feren possible, serviria per fomentar les relacions transpirinenques i per reivindicar la potenciació d’un dels tres ferrocarrils que, actualment, travessen aquest massís en un recorregut que escurça en 100 km el viatge de Barcelona a París respecte al trajecte costaner.
S’ha de reconèixer que el present escrit pateix d'una certa asimetria en estar mes documentat l’àmbit català i espanyol que el francès. Aquesta mancança fóra bo que portés a fer un estudi mes complet, que abastés la totalitat del ferrocarril transpirinenc a una i altra banda dels Pirineus. Aquí queda la invitació per si algú vol agafar el repte.
La comunicació que aportem només pretén recordar com va anar-se gestant aquesta infraestructura ferroviària i els ponts de diàleg, entre persones de cada banda de la frontera, que feren possible la realització de la idea.
La tecnologia, el ferrocarril i els Pirineus.
La tecnologia, segons McLuhan, representa una extensió del sistema físic i nerviós per augmentar les capacitats i els reflexos. On es comença a veure millor aquest impacte de la tecnologia en l’augment de les capacitats de mobilitat i de comunicació d’idees és amb el ferrocarril i amb el telègraf elèctric, dues aportacions del segle XIX.
L’esclat de la tecnologia en el segle XIX dóna origen a una societat en la que el món urbà s’imposa definitivament sobre el rural. Quan Cerdà dissenya l’eixample de Barcelona, les formes i dimensions estan inspirades per la màquina de vapor.
El primer ferrocarril començà a funcionar amb èxit al Regne Unit l’any 1825 entre Stockton i Darlington. Dins els dominis de l'estat espanyol, la primera línia fèrria no es construeix a la metròpoli, sinó a l’illa de Cuba l’any 1837. A la península no és fins el 1848 quan s’inaugura la línia Barcelona–Mataró.
L'explotació del ferrocarril té a Espanya la màxima activitat constructora entre 1865 i 1875. Durant el segle XIX només es construeixen dues línies transpirinenques, ambdues pels extrems del massís
Madrid–París per Irun i de Barcelona a França per Portbou, inaugurades els anys 1864 i 1878 respectivament.
Serà a partir del 1931 que pràcticament ja no es construeixen noves línies a l’Estat espanyol. Es diu que, amb aquest motiu, Prieto va pronunciar la frase “ni una peseta más para el ferrocarril”.
El ferrocarril i els Pirineus centrals. Els transpirinencs
L’any 1835 varen iniciar-se els primers estudis franco-espanyols per a la creació dels ferrocarrils transpirinencs. Es proposaren deu línies, de les quals cinc circulaven per Catalunya. Aquestes eren:
• De Lanemesan i Arreu (Bigorra, Gascunya) a Salinas de Sin (Alt Aragó) pel coll de
Salcort o de Pas
• De Montrejeau-Marinhac (Llenguadoc) a Esterri d’Àneu (Pallars Sobirà) per la Vall
d’Aran
• De Sant Girons (Arieja) a Esterri d’Àneu (Pallars Sobirà) per Ost (Arieja) i el Port de
Salau.
• D’Ax les Termes (Arieja) a Ripoll pel coll de Pimorent i la collada de Toses.
• De Prada de Conflent a Puigcerdà pel coll de la Perxa i la Cerdanya.
Les negociacions entre els Estats francès i l’espanyol per arribar a un acord i triar alguna o diverses de les possibles solucions varen portar a nomenar, l’any 1883, una comissió internacional.
La comissió francesa sol•licitava la construcció de dues línies transpirinenques:
• De París a Saragossa per Mauleon (Bearn) i el Roncal.
• De París a Cartagena per Sant Girons i Lleida.
La part espanyola era d’un altre parer i creia que ja n’hi havia prou amb una sol traçat de Paris a Saragossa per Oloron (Bearn) i Jaca (Alt Aragó).
Davant d’aquest desacord es decidí fer un estudi sobre el terreny, que donà el fruit d’un conveni internacional, signat a Madrid el 1885, que preveia un ferrocarril entre Lleida i Sant Girons pel port de Salau. La intervenció d’enginyers militars va motivar un desacord total amb els enginyers francesos i els treballs es varen paralitzar.
Desprès de diversos intents per fer avançar els estudis, l’any 1903, i a proposta del govern francès, es reprengueren les converses. La redacció del pla definitiu va fer-se a París entre els dies 13 de juliol i 11 d’agost de 1904. El conveni es va signar, també a París, el 18 d’agost del mateix any. Aquest document establia tres línies transpirinenques:
• De Zuera a Oloron, per Canfranc
• De Saint Girons a Lleida, pel Noguera Pallaresa
• De Ax les Termes a Ripoll, per Puigcerdà
Les prescripcions del conveni per a aquesta darrera línia ja establien que s’havien de construir dues estacions, una en territori francès a la Tor de Querol i l’altra a Catalunya, a Puigcerdà. També disposava que ambdues estacions restarien unides per una via i que els trens francesos entrarien en territori espanyol i els espanyols en territori francès.
Els dos Estats ratificaren el conveni el 27 de gener de 1907. (Una publicació ho data el 28 de gener de 1907)
Mentrestant l’any 1844 s’havia aprovat la primera llei ferroviària espanyola, que originà una allau de sol•licituds de concessions. En dos anys se sol•licitaren 23 línies amb un total de 6 500 Km. De tots aquests traçats només quatre, amb un total de 186 Km, s'arribaren a construir. A Catalunya, entre els anys 1844 i 1845, es van demanar i foren aprovades dues concessions: una entre Sant Joan de les Abadesses i Roses i una altra entre Barcelona i Camprodon. Aquestes concessions, però, varen caducar sense ni tan sols començar les obres .
El ferrocarril d’Ax les Termes a Ripoll.
El tren ja havia arribat a Ripoll i Sant Joan de les Abadesses l’any 1880. La línia fèrria va unir el ferrocarril de Barcelona a Granollers amb Sant Joan de les Abadesses, acollint-se a una llei que afavoria els ferrocarrils miners donat que l’objectiu, en aquest cas, era poder transportar el carbó de Toralles i Ogassa.
De la construcció d’aquest ferrocarril voldria destacar-ne els aspectes humans. Faig, doncs, un incís en la comunicació i, deixant de banda les dates i les lleis, glossaré les relacions transfrontereres a què va donar lloc tan important fet.
Rafael Gay de Montellà en narra alguns aspectes en el seu llibre La Cerdanya, i seran principalment les seves descripcions les que guiaran bona part del text .
La “moda” del ferrocarril que va envair la societat europea durant el segle XIX també va arribar a la Cerdanya i era tema de conversa a les tertúlies del Casino de Dalt (el Ceretano). L’inici de la construcció, l’any 1904, del carrilet de ”Bourg-Madame”, com s’anomenava a Puigcerdà el que bastia la Compagnie du Midi entre Bourg-Madame i Vilafranca de Conflent, va augmentar el desig de disposar també d’un tren propi i aquest havia de ser millor que el que avançava a l’altra banda de la frontera.
L’enginyer Pont i Constants feia freqüents viatges a la Cerdanya postulant per al seu projecte de ferrocarril. Havia de ser de via ampla i mogut pels salts d’aigua de la Vall de Ribes, en certa manera es devia haver inspirat en el sistema motriu del “carrilet de Bourg-Madame” projectat per ser alimentat per l’energia hidroelèctrica produïda per l'embassament de la Bullosa.
La signatura l’agost de 1904 del conveni pel qual els governs espanyol i francès es comprometien a construir el carril transpirinenc i que assignava una estació internacional a Puigcerdà, va acabar per convèncer els més escèptics originant una eufòria comprensible. Era necessari col•laborar per agilitar el projecte i per això s’havia de nomenar una comissió gestora. L’alcalde de Puigcerdà, el Sr. Pere Puig, va convocar una sessió solemne a l’Ajuntament. Foren convidats els ex-alcaldes, els metges, els advocats i procuradors, la banca, els duaners i els pagesos. Tampoc no va faltar-hi la premsa, representada pel director de “La Voz del Pirineo”.
L'eufòria va augmentar quan, dies més tard, el ministre francès Mr. Delcassé – hom atribueix a aquest polític francès , natural de Pamiers, un interès especial per fer realitat aquest transpirinenc- va anunciar el seu desig de visitar oficialment Puigcerdà. L’Ajuntament va fer aixecar un arc de triomf per saludar el personatge i li va voler oferir l’espectacle del llac il•luminat. El dia de la visita va començar amb un banquet ofert pels alcaldes francesos, entre els quals els de Foix i de Bourg-Madame, a les Escaldes . A mitja tarda la comitiva composta de diputats i alcaldes francesos i espanyols varen acompanyar el ministre en la seva visita a Puigcerdà.
El protagonisme de l’alcalde de Puigcerdà no va limitar-se a organitzar actes protocol•laris. La Comissió Gestora esmentada va ser un fet i, en el seu nom, va adreçar-se als alcaldes que podien estar interessats en aquest ferrocarril perquè instessin la Diputació de Girona a donar suport al projecte. L’esmentat document també demana la cessió gratuïta dels terrenys afectats, atès que “lo exige el interés público y la prosperidad de Cataluña“. Aquesta carta anava acompanyada d’un document imprès que, sota el títol “Ferrocarril Internacional Ripoll–Puigcerdà-–Ax les Thermes” incloïa un plànol amb el titol “ Ferrocarriles Internacionales en Cataluña” i una "Memoria acerca del trazado y ventajas que proporciona su construcción, publicada por las comisiones gestoras nombradas en Puigcerdá por la assamblea magna de 14 de Agosto de 1904”
Aquesta memòria, a més de detallar les longituds dels trams espanyols i francès, demanava una doble via atès el seu caire internacional. El pressupost del tram espanyol es fixà en 40.000.000 de pessetes. El principal avantatge que, segons diu, en traurà França és una línia directa París–Alger. Pel que fa a Espanya, diu que la seva influència abasta el litoral llevantí fins Almeria i representa la connexió més curta per connectar el port de Barcelona amb Tolosa, Bordeus, París i amb l’Havre i els ports de l’Atlàntic francès. La memòria i el plànol que l’acompanya assenyala el traçat d’un ferrocarril transversal (així mateix en el text) que faria el trajecte Bourg–Madame; Bellver; La Seu d’Urgell; Ponts i Balaguer.
En quedar desertes les subhastes per a la construcció de la línia, l’Estat es va veure obligat a encarregar-se de fer-la per administració. Les obres començaren la primeria de 1911, sota la direcció de l’enginyer Josep M. Fuster. Varen representar un repte a causa de la dificultat del terreny que obligà a la construcció de més de 40 túnels, dos dels quals singulars –el de Toses i el del Cargol, essent la cota més alta de l’Estat espanyol (1 494 metres a l’interior del túnel de Toses). El primer tram fins a Ribes de Freser va entrar en servei el 10 d’agost de 1919. El tram de Ribes de Freser a la Molina fou inaugurat el 12 de juliol de 1922. El primer tren que va arribar a Puigcerdà va fer-ho el 22 d’octubre de 1922. Les convulsions que patí França a conseqüència de la Primera Guerra Mundial ajornaren l’arribada a la Tor de Querol fins l’any 1929.
Dificultats semblants es presentaren en el tram francès a conseqüència de l’orografia del terreny. Una primera intenció d’aquest escrit era la de glossar també les diferents etapes de la construcció de la línia entre Ax les Termes i la Tor de Querol, que segurament varen motivar similars jornades d’il•lusió i joia populars.
Les inauguracions dels successius trams varen donar lloc a celebracions les quals, la majoria de les vegades, es devien convertir en festes d’amistat transpirinenca. L’arribada del ferrocarril a Ribes de Freser va donar lloc a la “Festa del darrer cargol”. El darrer cargol significava l’últim cargol de ferro per collar al rail final per arribar a l’estació d’aquesta població. L’alcalde va declara la jornada festiva i vingueren de França els diputats de Foix i els alcaldes de la Cerdanya francesa, juntament amb l’alcalde de Puigcerdà. Encara que el trajecte fins a Ribes de Freser varen fer-ho amb automòbil i –atès que l’acte començava a Ripoll – feren el recorregut fins a aquesta població amb un furgó adornat amb les banderes dels dos països fronterers i amb uns bancs d’estudi entravessats. A Ripoll els esperaven el bisbe de Vic, el sots–secretari d’Obres Publiques, diputats, senadors, alcaldes i enginyers, a més d’una gentada vinguda de tot arreu.
La inauguració del ferrocarril internacional a Puigcerdà i la Tor de Querol.
Un any desprès d’inaugurar-se el ferrocarril transpirinenc per Canfranc, acte que van presidir el rei Alfons XIII i el president de la República Francesa, es va celebrar la inauguració del segon transpirinenc, que va fer-se a Puigcerdà i a la Tor de Querol el diumenge 21 de juliol de 1929.
La representació espanyola la formaven el conde de Guadalhorce, ministre de Foment, i el capità general, que varen ser rebuts per l’alcalde de Puigcerdà al capdavant dels consistoris de la Cerdanya, i per autoritats civils, militars i religioses i membres de la comissió promotora, entre els quals hi havia Rafael Gay de Montellà.
El diumenge dia 21 la comitiva espanyola es va adreçar amb un tren engalanat, a la Tor de Querol, on els esperava la representació francesa presidida pel ministre de Treballs Públics, M. Forgeot, acompanyat per alcaldes, diputats, senadors i autoritats civils i militars dels Pirineus Orientals. Varen fer-se dos actes per a la inauguració d’aquest ferrocarril, una al mati a la Tor de Querol i l’altre a la tarda, a Puigcerdà. La participació popular en ambdós esdeveniments va ser important segons es desprèn de la crònica de La Vanguardia.
Deixem que Gay de Montellà ens en faci la descripció:
“El saló del banquet era al gran hall de la estació de la Tor, ple a vessar de convidats i representacions oficials. En casos semblants, ningú no sap per quin art de màgia surten plats i coberts per a tothom, ni com es reprodueix el miracle deIs pans i deIs peixos, convertits en gigots i chateaubriands, per a tanta gent. Com que els muntanyencs són, per costum, carnívors i goluts, no cal dir que es buidaren totes les plates deIs garçons que feien el repartiment, amb greu perill d'escampar les salses pel damunt de les calbes deIs diputats i senadors, enginyers, maires i adjoints, receveurs i chefs de police que omplien el saló entre la cridòria eixordadora de converses de taula a taula. L’àpat i les converses eren amenitzats per una nodrida fanfare d'instruments de metall de tota mena, que executava peces de concert, de les quals solament arribaven, profunds, potents i monòtons, els esbufecs d'un músic obès que tocava la gran trompa.
El ministre francès d'Obres Públiques s'aixecà per demanar un xic d'ordre i pregà, tot irat, que parés aquell esbufegar potent de la banda. Es declarà collaborateur de l'Espagne, perquè, confessà, tenia interessos a les forces hidràuliques d'Andorra; i parlà deIs interessos comuns de dues nacions veïnes, quan no hi ha bufetades entre elles. El ministre coordinava les idees amb les paraules tan de pressa, que es veia que el ministre espanyol i els nostres diputats i senadors no el podien seguir, i n'hi havia que si el seguien es perdien i tampoc no l'entenien. Feien que sí, que sí, amb el cap, que és la cosa més planera per a demostrar davant d'un orador la comprensió d'allò que diu. Una petita pausa que féu el ministre per beure un glop d'aigua que li amorosís la secor de la gola, I'aprofità, sobtadament, el director de la banda –que devia creure que ja n'hi havia prou de col•laboració franco-espanyola– per a engegar la Marseillaise a tot vent. Es produí un esclat d'entusiasme que ofegà la veu del ministre, que reprenia el discurs. Semblava, talment, que aquells centenars de francesos no l’haguessin sentida tocar mai a la seva vida. Tothom picava de mans, tothom era dret dalt de les cadires; i allò acabà a chor amb un Aux armes citoyens amb acompanyament de bombo i platerets. Aquell moment fou, com si diguéssim, el bateig democràtic de la línia fèrria internacional que s'inaugurava.
Quan s'apaivagà un xic aquell entusiasme gàstric, el ministre espanyol s'aixecà i fou saludat amb un estentori acompanyament de dringar de culleretes de cafè, i d'un encuriosament congestiu produït pel Marie Brizard que els garçons servien a dojo en grans copes. Fou impossible entendre'l, perquè el saló estava com un forn caldejat i ningú no era mestre del seu domini. De tant en tant, se sentia la paraula fraternidad, dita amb un ceceo andalús que semblava que queia bé a l’oïda deIs francesos, a jutjar pels aplaudiments deIs més propers al ministre, que amb prou feines tenia espai per a bellugar els braços. Abans que acabés començaren les empentes per sortir i pujar al tren espanyol que havia de dur els convidats a l'estació de Puigcerdà, on hi havia preparat, en un gran envelat, l'obsequi del ministre d'Espanya a les autoritats franceses.
Però els déus malèfics i els follets envejosos que dansaven invisibles pels voltants de la festa, en veure realitzades aquelles il•lusions de la Cerdanya partida en dues meitats, començaren a bufar fort per sota i per sobre l'envelat per veure si ho tiraven tot en orri. Els llibants, però, aguantaren fort, i tot es reduí a voleiar algunes banderes. La rancúnia d'aquells malastrucs envejosos no era apaivagada. A l'arribada del tren oficial que portava els ministres i els satisfets convidats, i quan encara no era a mitja andana, la instal•lació aèria començà a espetegar fort amb un seguit d'exhalacions elèctriques tan formidable que lIampeguejaven blaves i morades, com si hom es trobés enmig d'una tempesta de llIamps, trons i calamarsa dalt de les serralades. Es fongueren els cables, i tota la xarxa de fils elèctrics caigué pesadament damunt els vagons del tren oficial, ço que produí el més gran astorament dels viatgers. Allò era la prova fefaent que la força corria per aquells enteixinats de cables que feien córrer el carril.
El Ritz es lluí de debò. Dintre de l'envelat, que el vent no pogué abatre, es serviren dolços escollits, escumós a vessar i uns gelats de fruites al kirsch que es quedaven enganxats als mostatxos deIs mussiús, greument desconhortats de no poder-Ios dur com un record a les respectives madames.
Epíleg
La cultura contemporània és commemorativa i, agradi o no, el paper de la memòria és fonamental. També aquí veiem com els avenços tecnològics, ara en els mitjans de comunicació, fan que cada vegada més la cultura metropolitana sigui més preponderant i sembli ser l’única existent a la nostra societat.
Si la commemoració de la inauguració del Transpirinenc passa desapercebuda serà un tort més de la cultura dels Pirineus i de la seva gent, que s’anirà esvaint dins un sistema que sembla potenciar només el centre o els centres.
Però no n’hi ha prou amb el record, és necessari projectar l’esdevenir. Molt segur que si en el futur es potencia aquest transpirinenc ho farà amb nous traçats i tecnologies adients, que poden portar que bona part de l’actual traçat, amb les seves infraestructures, deixi d’existir.
D’una manera similar a com actualment la regió Rosselló–Llenguadoc vol que el “Train jaune” sigui declarat patrimoni mundial per la UNESCO i per això ha elaborat un dossier que comprèn l’estudi històric, la descripció del patrimoni tècnic, social i paisatgístic; potser caldria començar a pensar, amb motiu d’aquest aniversari, un sistema similar per protegir i valorar el Transpirinenc Ripoll–Ax les Termes. Entre d’altres, un dels possibles elements d’aquesta acció podria ser la recuperació de l’estació neoromànica de Ripoll – que es va fer especialment per a aquesta linia - i actualment en estat de abandó i desús, per fer-hi un centre d’interpretació del Transpirinenc i utilitzar-la com a punt de partida per la descoberta d’aquest ferrocarril i dels Pirineus catalans.
El 22 de juliol de 2004 farà 75 anys de la inauguració descrita , i també en farà 100 de la signatura del conveni franco-espanyol que féu possible els Transpirinencs i de la constitució, per l’Alcalde de Puigcerdà, de la Comissió Gestora aquí esmentada. Són dates que cal recordar i commemorar, entre altres coses com un homenatge que els tres Estats pirinencs, Andorra, Espanya i França, haurien de retre als ciutadans que propiciaren les comunicacions que anaven teixint Europa i també per recordar que bona part de les idees que anaven configurant un imaginari comú i que ajudà a impulsar la Unió Europea varen entrar a la península per Catalunya, com el gran corredor de comunicació amb el continent. Aquest corredor ajudava a vestir ponts de diàleg entre persones de diferent parla, que han anat potenciant els avanços tecnològics com el que, en aquell temps, va representar el ferrocarril.
Pere Jordi Piella i Vilaregut
Alcalde de Ripoll 1979–1993
Coordinador de El Ripollès existeix!.
AnnexosAnnex I : Carta del alcalde de Puigcerdà al de Llanars, octubre de 1904.
Annex II : Memòria: Ferrocarril internacional Ripoll–Puigcerdà–Ax les Termes.
Annex III : Plànol : Ferrocariles Internacionales en Cataluña.
(Els annexes I; II i III formaven part del document facilitat per l’arxiver A. Dalmau del original existent al arxiu de Llanars)
Annex IV: La Vanguardia. Página 12. Martes , 23 de julio de 1929.
Eleccions i el ferrocarril transpirinenc
(Abril de 2003 )
Desprès del doble descarrilament de l’ un d’abril i amb l’historial de problemes dels darrers mesos al ferrocarril internacional Barcelona –Puigcerdà- Toulouse , difícilment aquest accidents es poden atribuir al capítol de simples reparacions. Casi segur que son els símptomes de la decrepitud de unes infrastructures ferroviàries internacionals a les que , des de fa molt temps , s’han negat les inversions necessàries per garantir la seguretat dels usuaris . Tampoc es pot argumentar que la manca de inversions son fruit de una política de austeritat pressupostaria. Les quantitats destinades a la estació de Vic i el projecte de soterrar el TGV a Girona mostren que s’ha estat mes sensible al marketing electoral i a les qüestions de imatge que a millorar el servei ferroviari, qüestió aquesta última d’inequívoc interès general per els habitants dels territoris per on transcorre la línia.
Uns mesos abans de les eleccions de 1999 el Govern de la Generalitat va presentar als mitjans de comunicació i als alcaldes un estudi valorat sobre aquest ferrocarril . Han passat quatre anys i l’Unió Europea ha elaborat una proposta ferroviària amb l’horitzó del 2010, s’han aprovat un seguit de plans de transport etc. sense que en cap d’aquest documents hi figuri una mínima atenció al Transpirinenc . Ara es presenta una nova tanda de eleccions: municipals, autonòmiques, generals i mes tard europees. Molt segur que aquest nou horitzó electoral va motivar la promesa del ministre de Foment de reunir-se amb els alcaldes. Pot ser que l’interès que ara mostren tots partits polítics per aquest ferrocarril, amb iniciatives de tot tipus, tingui que veure, en molts casos , també amb l’interès per captar el vot ciutadà; tot i que es just reconèixer que en aquests darrers quatre anys puntualment algun dels nostres representants, instigats per la ciutadania i/o els usuaris del tren han aconseguit que el Parlament català i espanyol aprovin per unanimitat resolucions o mocions per invertir a la línia.
Es parla d’un progressiu divorci entre la societat i els polítics , molt segur que les promeses i iniciatives que sorgeixen durant els períodes electorals i que desprès queden al “ frigorífic” durant quatre anys poden ser una bona explicació d’aquest desencontre; la part positiva d’aquest divorci es que cada vegada mes ciutadans estan disposats a mobilitzar-se i a participar activament en els temes que els afecten més directament.
El ferrocarril internacional Barcelona- Puigcerdà- La Tro de Querol es utilitzat per quasi un milió de ciutadans , es un potencial important que si , per una banda es mobilitza i aconsegueix atreure la atenció dels mitjans de comunicació i per l’altre es te en compte l’interès intrínsec d’aquesta línia per solventar problemes funcionals del país – per exemple la necessitat de comunicar el port de Barcelona amb Toulouse , entre altres –pot constituir una bona base per que s’aposti pel ferrocarril, no deixant tota la política ferroviària penjada o depenent únicament del TGV. També s’ha de dir que no es una solució de futur el traspàs de la línia a la Generalitat si això porta a renunciar a la categoria de FFCC internacional.
Dissortadament s’ha demostrat que son mes efectives les mobilitzacions ciutadanes i els titulars als mitjans de comunicació que la paperassa que es discuteixen als Parlaments del nostre País . Per això les Plataformes “RENFE Espavila´t” i “El Ripollès Existeix” creuen que s’ha de canviar de estratègia incidint mes en la mobilització ciutadana. Per això es necessari una coordinació amb els diferents col·lectius interessats en el ferrocarril a fi de crear un estat d’opinió que, fent veure la diferencia entre els pedaços d’urgència i les inversions reals ,pot ser decisiu perquè es destinin a aquest ferrocarril internacional els recursos necessaris per posar-ho a la altura del segle XXI.
Davant del conjunt de eleccions que es presenten en l’horitzó immediat i com un element mes de les nostres actuacions, les Plataformes “RENFE Espavila’t” i “El Ripollès Existeix” demanem als usuaris que, en les properes votacions electorals , orientin el seu vot vers les formacions polítiques que es comprometin a impulsar la modernització del Transpirinenc tot recalcant que es un dels pocs ferrocarrils internacionals del nostre país .També, amb el seguiment que pensem fer durant els propers anys, farem arribar als usuaris el que ha quedat només en promeses per sortir del pas i el que son compromisos ferms amb visió de futur.
Vic – Ripoll abril 2003
Carles Baronet i Pere Jordi Piella
Coordinadors de les Plataformes “RENFE Espavila” i “El Ripollès Existeix”
També va recolzar aquest escrit el “Grup d’opinió de la Cerdanya”.
Desprès del doble descarrilament de l’ un d’abril i amb l’historial de problemes dels darrers mesos al ferrocarril internacional Barcelona –Puigcerdà- Toulouse , difícilment aquest accidents es poden atribuir al capítol de simples reparacions. Casi segur que son els símptomes de la decrepitud de unes infrastructures ferroviàries internacionals a les que , des de fa molt temps , s’han negat les inversions necessàries per garantir la seguretat dels usuaris . Tampoc es pot argumentar que la manca de inversions son fruit de una política de austeritat pressupostaria. Les quantitats destinades a la estació de Vic i el projecte de soterrar el TGV a Girona mostren que s’ha estat mes sensible al marketing electoral i a les qüestions de imatge que a millorar el servei ferroviari, qüestió aquesta última d’inequívoc interès general per els habitants dels territoris per on transcorre la línia.
Uns mesos abans de les eleccions de 1999 el Govern de la Generalitat va presentar als mitjans de comunicació i als alcaldes un estudi valorat sobre aquest ferrocarril . Han passat quatre anys i l’Unió Europea ha elaborat una proposta ferroviària amb l’horitzó del 2010, s’han aprovat un seguit de plans de transport etc. sense que en cap d’aquest documents hi figuri una mínima atenció al Transpirinenc . Ara es presenta una nova tanda de eleccions: municipals, autonòmiques, generals i mes tard europees. Molt segur que aquest nou horitzó electoral va motivar la promesa del ministre de Foment de reunir-se amb els alcaldes. Pot ser que l’interès que ara mostren tots partits polítics per aquest ferrocarril, amb iniciatives de tot tipus, tingui que veure, en molts casos , també amb l’interès per captar el vot ciutadà; tot i que es just reconèixer que en aquests darrers quatre anys puntualment algun dels nostres representants, instigats per la ciutadania i/o els usuaris del tren han aconseguit que el Parlament català i espanyol aprovin per unanimitat resolucions o mocions per invertir a la línia.
Es parla d’un progressiu divorci entre la societat i els polítics , molt segur que les promeses i iniciatives que sorgeixen durant els períodes electorals i que desprès queden al “ frigorífic” durant quatre anys poden ser una bona explicació d’aquest desencontre; la part positiva d’aquest divorci es que cada vegada mes ciutadans estan disposats a mobilitzar-se i a participar activament en els temes que els afecten més directament.
El ferrocarril internacional Barcelona- Puigcerdà- La Tro de Querol es utilitzat per quasi un milió de ciutadans , es un potencial important que si , per una banda es mobilitza i aconsegueix atreure la atenció dels mitjans de comunicació i per l’altre es te en compte l’interès intrínsec d’aquesta línia per solventar problemes funcionals del país – per exemple la necessitat de comunicar el port de Barcelona amb Toulouse , entre altres –pot constituir una bona base per que s’aposti pel ferrocarril, no deixant tota la política ferroviària penjada o depenent únicament del TGV. També s’ha de dir que no es una solució de futur el traspàs de la línia a la Generalitat si això porta a renunciar a la categoria de FFCC internacional.
Dissortadament s’ha demostrat que son mes efectives les mobilitzacions ciutadanes i els titulars als mitjans de comunicació que la paperassa que es discuteixen als Parlaments del nostre País . Per això les Plataformes “RENFE Espavila´t” i “El Ripollès Existeix” creuen que s’ha de canviar de estratègia incidint mes en la mobilització ciutadana. Per això es necessari una coordinació amb els diferents col·lectius interessats en el ferrocarril a fi de crear un estat d’opinió que, fent veure la diferencia entre els pedaços d’urgència i les inversions reals ,pot ser decisiu perquè es destinin a aquest ferrocarril internacional els recursos necessaris per posar-ho a la altura del segle XXI.
Davant del conjunt de eleccions que es presenten en l’horitzó immediat i com un element mes de les nostres actuacions, les Plataformes “RENFE Espavila’t” i “El Ripollès Existeix” demanem als usuaris que, en les properes votacions electorals , orientin el seu vot vers les formacions polítiques que es comprometin a impulsar la modernització del Transpirinenc tot recalcant que es un dels pocs ferrocarrils internacionals del nostre país .També, amb el seguiment que pensem fer durant els propers anys, farem arribar als usuaris el que ha quedat només en promeses per sortir del pas i el que son compromisos ferms amb visió de futur.
Vic – Ripoll abril 2003
Carles Baronet i Pere Jordi Piella
Coordinadors de les Plataformes “RENFE Espavila” i “El Ripollès Existeix”
També va recolzar aquest escrit el “Grup d’opinió de la Cerdanya”.
El FFCC Transpirinenc i el TGV
(Març de 2003 )
Durant les darreres setmanes el FFCC ha ocupat un lloc destacat en les noticies i comentaris. Els problemes per portar el TGV a Lleida i Barcelona han estat la causa. L’interès en l’alta velocitat ferroviària ha ajudat a que la interrupció , durant una setmana , de la línia transpirinenca entre Sant Quirze de Besora - Montesquiu i Puigcerdà també mereixés la atenció dels mitjans de comunicació nacionals.
Sense dubtar de la importància del TGV, s’ha de dir que ,pels ciutadans dels Pirineus i de la Catalunya interior, és més útil i s’estimen mes l’únic FFCC transpirinenc que existeix; i que equilibra Catalunya al connectar Barcelona amb Tolosa de Llenguadoc. Aquesta funció equilibradora no la té el TGV que potenciarà, encara mes, la mobilitat per la zona costanera , materialitzant una Catalunya a dues velocitats.
Una setmana sense tràfec ferroviari entre Osona i la Cerdanya obliga a treure unes consideracions. Si, com s’ha dit , per poder posar en funcionament els combois ha estat necessari el vist i plau de Madrid , la primera interpretació és que ens trobem davant de problemes estructurals de la línia deguts a la manca d’un manteniment acurat i sistemàtic i no davant de simples problemes per la reparació d’una esllavissada. Quan el Ministre va dir, per justificar els problemes del TGV, que , per ell, el més important es la seguretat, es contradiu amb la manera en que s’ha actuat en el Transpirinenc . La inversió en la estació de Vic – que és molt important urbanísticament per aquesta ciutat - en res augmenta la seguretat d’aquell FFCC. Si una inversió similar a la de Vic, s’hagués fet en obres de infrastructura del Transpirinenc no hagués millorat en servei i seguretat?
Les inversions que els Pressupostos Generals del Estat destinen a infrastructures dels Pirineus son més aviat escasses , i en el cas del FFCC- per molt que la Unió Europea digui que ha de ser el transport del futur- es poden qualificar de raquítiques . Intentar aconseguir el màxim rendiment dels diners que el Ministeri de Foment i destinarà en el futur es una posició assenyada.
Quant el manifest “Raons que equilibren la Cerdanya i el Ripollès ”- aprovat a Puigcerdà el desembre de 2001- demana que s’estudiïn conjuntament les solucions per carretera i per FFCC de la collada de Toses ,pretén per una banda aquell objectiu i per l’altre que els dos sistemes siguin respectuosos amb l’entorn causant el menor impacte ambiental als Pirineus i al potencial turístic de la Vall de Ribes i de la Cerdanya. Es el que recomana un dels punts de l’Agenda 21 quant demana “ Un model de mobilitat mes sostenible amb el menor impacte ambiental i social possible”.
Fa uns dies el Ministeri de Foment va “filtrar” a la premsa la existència d’un projecte sobre la reforma de la collada de Toses proposant tres alternatives , una d’elles amb nou túnels .No sembla que hi hagi un estudi paral·lel o complementari que contempli el FFCC. De la manera en que s’ha actuat- sense facilitar prèviament cap document tècnic als Ajuntaments afectats - sembla un “globo sonda” per veure la reacció dels ciutadans i les institucions del Ripollès i de la Cerdanya. Per evitar que els ciutadans de les nostres comarques es trobin en fets consumats i que enlloc de projectes racionals per la collada de Toses es plantegin simples “pedaços” per complir amb l’acord del Senat ; caldria que des de el Ripollès i des de la Cerdanya es prengui la iniciativa impulsant un estudi de Túnel de Toses que contempli també el traçat ferroviari per poder-ho presentar ,com una proposta constructiva, al Ministeri de Foment, així s’avançaria vers una solució que a mes de optimitzar la depesa publica, tindria el mínim impacte ambiental sobre tot el territori. En la darrera trobada de “El Ripollès Existeix” es va arribar a aquesta conclusió al debatre les noticies i informacions sobre el Túnel de Toses.
Març de 2003.-
Pere Jordi Piella
Alcalde de Ripoll 1979-93
Coordinador de El Ripollès Existeix!.
Durant les darreres setmanes el FFCC ha ocupat un lloc destacat en les noticies i comentaris. Els problemes per portar el TGV a Lleida i Barcelona han estat la causa. L’interès en l’alta velocitat ferroviària ha ajudat a que la interrupció , durant una setmana , de la línia transpirinenca entre Sant Quirze de Besora - Montesquiu i Puigcerdà també mereixés la atenció dels mitjans de comunicació nacionals.
Sense dubtar de la importància del TGV, s’ha de dir que ,pels ciutadans dels Pirineus i de la Catalunya interior, és més útil i s’estimen mes l’únic FFCC transpirinenc que existeix; i que equilibra Catalunya al connectar Barcelona amb Tolosa de Llenguadoc. Aquesta funció equilibradora no la té el TGV que potenciarà, encara mes, la mobilitat per la zona costanera , materialitzant una Catalunya a dues velocitats.
Una setmana sense tràfec ferroviari entre Osona i la Cerdanya obliga a treure unes consideracions. Si, com s’ha dit , per poder posar en funcionament els combois ha estat necessari el vist i plau de Madrid , la primera interpretació és que ens trobem davant de problemes estructurals de la línia deguts a la manca d’un manteniment acurat i sistemàtic i no davant de simples problemes per la reparació d’una esllavissada. Quan el Ministre va dir, per justificar els problemes del TGV, que , per ell, el més important es la seguretat, es contradiu amb la manera en que s’ha actuat en el Transpirinenc . La inversió en la estació de Vic – que és molt important urbanísticament per aquesta ciutat - en res augmenta la seguretat d’aquell FFCC. Si una inversió similar a la de Vic, s’hagués fet en obres de infrastructura del Transpirinenc no hagués millorat en servei i seguretat?
Les inversions que els Pressupostos Generals del Estat destinen a infrastructures dels Pirineus son més aviat escasses , i en el cas del FFCC- per molt que la Unió Europea digui que ha de ser el transport del futur- es poden qualificar de raquítiques . Intentar aconseguir el màxim rendiment dels diners que el Ministeri de Foment i destinarà en el futur es una posició assenyada.
Quant el manifest “Raons que equilibren la Cerdanya i el Ripollès ”- aprovat a Puigcerdà el desembre de 2001- demana que s’estudiïn conjuntament les solucions per carretera i per FFCC de la collada de Toses ,pretén per una banda aquell objectiu i per l’altre que els dos sistemes siguin respectuosos amb l’entorn causant el menor impacte ambiental als Pirineus i al potencial turístic de la Vall de Ribes i de la Cerdanya. Es el que recomana un dels punts de l’Agenda 21 quant demana “ Un model de mobilitat mes sostenible amb el menor impacte ambiental i social possible”.
Fa uns dies el Ministeri de Foment va “filtrar” a la premsa la existència d’un projecte sobre la reforma de la collada de Toses proposant tres alternatives , una d’elles amb nou túnels .No sembla que hi hagi un estudi paral·lel o complementari que contempli el FFCC. De la manera en que s’ha actuat- sense facilitar prèviament cap document tècnic als Ajuntaments afectats - sembla un “globo sonda” per veure la reacció dels ciutadans i les institucions del Ripollès i de la Cerdanya. Per evitar que els ciutadans de les nostres comarques es trobin en fets consumats i que enlloc de projectes racionals per la collada de Toses es plantegin simples “pedaços” per complir amb l’acord del Senat ; caldria que des de el Ripollès i des de la Cerdanya es prengui la iniciativa impulsant un estudi de Túnel de Toses que contempli també el traçat ferroviari per poder-ho presentar ,com una proposta constructiva, al Ministeri de Foment, així s’avançaria vers una solució que a mes de optimitzar la depesa publica, tindria el mínim impacte ambiental sobre tot el territori. En la darrera trobada de “El Ripollès Existeix” es va arribar a aquesta conclusió al debatre les noticies i informacions sobre el Túnel de Toses.
Març de 2003.-
Pere Jordi Piella
Alcalde de Ripoll 1979-93
Coordinador de El Ripollès Existeix!.
Comunicat d'"El Ripollès existeix!" davant l'interrupció entre Sant Qurize de Besora i Puigcerdà del FFCC internacional Barcelona-La Tor de Carol
(Març de 2003 )
Demà farà una setmana que va quedar interromput el trànsit ferroviari entre Sant Quirze de Besora i Puigcerdà. Una setmana d’interrupció i el no compliment dels terminis que s’havien donat per tornar a posar en funcionament la línia, permet , sense que es pugui qualificar de precipitació, fer les següents consideracions que “EL RIPOLLES EXISTEIX” vol fer arribar a la opinió publica, a les institucions i als representants polítics:
1. Donat que no s’han complert les previsions de RENFE de reobrir-la a principis d’aquesta setmana, tal com s’havia promès, s’ha de suposar que ens trobem davant de problemes estructurals per manca de manteniment i d’inversions en aquesta línia ferroviària internacional i no davant de una situació circumstancial degut a les pluges de les darreres setmanes.
2. En uns moment en que la Unió Europea aposta per el ferrocarril es de lamentar la deixadesa que el Ministeri de Foment té amb aquesta línia internacional, donada la migradesa de recursos que hi destina dins els Pressupostos Generals del Estat. No s’hi val a dir que ja ha invertit en la estació de Vic; aquesta inversió, molt important urbanísticament per aquesta ciutat, en rès millora la seguretat i les prestacions de la línia ferroviària Barcelona- Puigcerdà.
3. Demanem que les nostres institucions reclamin una vegada més la necessitat d’inversions suficient per millorar aquesta línia ferroviària internacional que també és fonamental per comunicar Osona amb el Ripollès i la Cerdanya. En aquesta reivindicacions sempre ens tindran al seu costat.
4. Davant de les obres que s’estan fent a la carretera C-17 i recordant l’aïllament que va patir el Ripollès a finals del any passat, demanem a la Conselleria de Obres Publiques que s’extremin les precaucions per evitar que es pugui repetir una situació similar que ïllaria totalment el Ripollès.
5. Recordem a tots els partits polítics que davant les properes eleccions municipals, autonòmiques i generals que han de celebrar-se en el termini d’un any, plantegin propostes serioses amb terminis clars per potenciar aquesta línia ferroviària internacional.
6. Aquest comunicat es fidel als principis que inspiren a “El RIPOLLES EXISTEIX” i que son :
Compromisos ferms i prous promeses.
Projectes racionals i respectuosos amb l’entorn
Mes enllà de la comarca per prosperar
Ripoll 5 de març de 2003.-
Demà farà una setmana que va quedar interromput el trànsit ferroviari entre Sant Quirze de Besora i Puigcerdà. Una setmana d’interrupció i el no compliment dels terminis que s’havien donat per tornar a posar en funcionament la línia, permet , sense que es pugui qualificar de precipitació, fer les següents consideracions que “EL RIPOLLES EXISTEIX” vol fer arribar a la opinió publica, a les institucions i als representants polítics:
1. Donat que no s’han complert les previsions de RENFE de reobrir-la a principis d’aquesta setmana, tal com s’havia promès, s’ha de suposar que ens trobem davant de problemes estructurals per manca de manteniment i d’inversions en aquesta línia ferroviària internacional i no davant de una situació circumstancial degut a les pluges de les darreres setmanes.
2. En uns moment en que la Unió Europea aposta per el ferrocarril es de lamentar la deixadesa que el Ministeri de Foment té amb aquesta línia internacional, donada la migradesa de recursos que hi destina dins els Pressupostos Generals del Estat. No s’hi val a dir que ja ha invertit en la estació de Vic; aquesta inversió, molt important urbanísticament per aquesta ciutat, en rès millora la seguretat i les prestacions de la línia ferroviària Barcelona- Puigcerdà.
3. Demanem que les nostres institucions reclamin una vegada més la necessitat d’inversions suficient per millorar aquesta línia ferroviària internacional que també és fonamental per comunicar Osona amb el Ripollès i la Cerdanya. En aquesta reivindicacions sempre ens tindran al seu costat.
4. Davant de les obres que s’estan fent a la carretera C-17 i recordant l’aïllament que va patir el Ripollès a finals del any passat, demanem a la Conselleria de Obres Publiques que s’extremin les precaucions per evitar que es pugui repetir una situació similar que ïllaria totalment el Ripollès.
5. Recordem a tots els partits polítics que davant les properes eleccions municipals, autonòmiques i generals que han de celebrar-se en el termini d’un any, plantegin propostes serioses amb terminis clars per potenciar aquesta línia ferroviària internacional.
6. Aquest comunicat es fidel als principis que inspiren a “El RIPOLLES EXISTEIX” i que son :
Compromisos ferms i prous promeses.
Projectes racionals i respectuosos amb l’entorn
Mes enllà de la comarca per prosperar
Ripoll 5 de març de 2003.-
Subscriure's a:
Missatges (Atom)