(Octubre de 2002 )
El ferrocarril torna a estar de moda desprès que la Unió Europea, a través del Llibre Blanc sobre transport amb l'horitzó de l'any 2010, ha apostat per aquesta tecnologia davant del repte de la sostenibilitat. Des de fa temps, nacions tan avançades com Suïssa han potenciat el tren com a alternativa a les carreteres i, avui dia, en aquest país, el trànsit ferroviari de mercaderies als Alps arriba al 83%.
L'any 2004 farà 75 anys que va inaugurar-se la connexió transpirinenca internacional Puigcerdà-La Tor de Querol; darrere aquest esdeveniment hi ha la il·lusió i l'esforç d'uns ciutadans des d'un i altre costat de la frontera i dels Pirineus. La commemoració d'aquesta efemèride, al mateix temps de retre homenatge a les persones que ho feren possible, serviria per fomentar les relacions transpirinenques i per reivindicar la potenciació d'un dels tres ferrocarrils que, actualment, travessen aquest massís en un recorregut que escurça en 100 km el viatge de Barcelona a París respecte al trajecte costaner.
S'ha de reconèixer que el present escrit pateix d'una certa asimetria en estar mes documentat l'àmbit català i espanyol que el francès. Aquesta mancança fóra bo que portés a fer un estudi mes complet, que abastés la totalitat del ferrocarril transpirinenc a una i altra banda dels Pirineus. Aquí queda la invitació per si algú vol agafar el repte.
La comunicació que aportem només pretén recordar com va anar-se gestant aquesta infraestructura ferroviària i els ponts de diàleg, entre persones de cada banda de la frontera, que feren possible la realització de la idea.
_____________________________________________
2004: UN ANIVERSARI FERROVIARI TRANSPIRINENC A COMMEMORAR
Introducció.
El ferrocarril torna a estar de moda desprès que la Unió Europea, a través del Llibre Blanc sobre transport amb l’horitzó de l’any 2010, ha apostat per aquesta tecnologia davant del repte de la sostenibilitat. Des de fa temps, nacions tan avançades com Suïssa han potenciat el tren com a alternativa a les carreteres i, avui dia, en aquest país, el trànsit ferroviari de mercaderies als Alps arriba al 83%.
L’any 2004 farà 75 anys que va inaugurar-se la connexió transpirinenca internacional Puigcerdà–La Tor de Querol; darrere aquest esdeveniment hi ha la il•lusió i l’esforç d'uns ciutadans des d’un i altre costat de la frontera i dels Pirineus. La commemoració d’aquesta efemèride, al mateix temps de retre homenatge a les persones que ho feren possible, serviria per fomentar les relacions transpirinenques i per reivindicar la potenciació d’un dels tres ferrocarrils que, actualment, travessen aquest massís en un recorregut que escurça en 100 km el viatge de Barcelona a París respecte al trajecte costaner.
S’ha de reconèixer que el present escrit pateix d'una certa asimetria en estar mes documentat l’àmbit català i espanyol que el francès. Aquesta mancança fóra bo que portés a fer un estudi mes complet, que abastés la totalitat del ferrocarril transpirinenc a una i altra banda dels Pirineus. Aquí queda la invitació per si algú vol agafar el repte.
La comunicació que aportem només pretén recordar com va anar-se gestant aquesta infraestructura ferroviària i els ponts de diàleg, entre persones de cada banda de la frontera, que feren possible la realització de la idea.
La tecnologia, el ferrocarril i els Pirineus.
La tecnologia, segons McLuhan, representa una extensió del sistema físic i nerviós per augmentar les capacitats i els reflexos. On es comença a veure millor aquest impacte de la tecnologia en l’augment de les capacitats de mobilitat i de comunicació d’idees és amb el ferrocarril i amb el telègraf elèctric, dues aportacions del segle XIX.
L’esclat de la tecnologia en el segle XIX dóna origen a una societat en la que el món urbà s’imposa definitivament sobre el rural. Quan Cerdà dissenya l’eixample de Barcelona, les formes i dimensions estan inspirades per la màquina de vapor.
El primer ferrocarril començà a funcionar amb èxit al Regne Unit l’any 1825 entre Stockton i Darlington. Dins els dominis de l'estat espanyol, la primera línia fèrria no es construeix a la metròpoli, sinó a l’illa de Cuba l’any 1837. A la península no és fins el 1848 quan s’inaugura la línia Barcelona–Mataró.
L'explotació del ferrocarril té a Espanya la màxima activitat constructora entre 1865 i 1875. Durant el segle XIX només es construeixen dues línies transpirinenques, ambdues pels extrems del massís
Madrid–París per Irun i de Barcelona a França per Portbou, inaugurades els anys 1864 i 1878 respectivament.
Serà a partir del 1931 que pràcticament ja no es construeixen noves línies a l’Estat espanyol. Es diu que, amb aquest motiu, Prieto va pronunciar la frase “ni una peseta más para el ferrocarril”.
El ferrocarril i els Pirineus centrals. Els transpirinencs
L’any 1835 varen iniciar-se els primers estudis franco-espanyols per a la creació dels ferrocarrils transpirinencs. Es proposaren deu línies, de les quals cinc circulaven per Catalunya. Aquestes eren:
• De Lanemesan i Arreu (Bigorra, Gascunya) a Salinas de Sin (Alt Aragó) pel coll de
Salcort o de Pas
• De Montrejeau-Marinhac (Llenguadoc) a Esterri d’Àneu (Pallars Sobirà) per la Vall
d’Aran
• De Sant Girons (Arieja) a Esterri d’Àneu (Pallars Sobirà) per Ost (Arieja) i el Port de
Salau.
• D’Ax les Termes (Arieja) a Ripoll pel coll de Pimorent i la collada de Toses.
• De Prada de Conflent a Puigcerdà pel coll de la Perxa i la Cerdanya.
Les negociacions entre els Estats francès i l’espanyol per arribar a un acord i triar alguna o diverses de les possibles solucions varen portar a nomenar, l’any 1883, una comissió internacional.
La comissió francesa sol•licitava la construcció de dues línies transpirinenques:
• De París a Saragossa per Mauleon (Bearn) i el Roncal.
• De París a Cartagena per Sant Girons i Lleida.
La part espanyola era d’un altre parer i creia que ja n’hi havia prou amb una sol traçat de Paris a Saragossa per Oloron (Bearn) i Jaca (Alt Aragó).
Davant d’aquest desacord es decidí fer un estudi sobre el terreny, que donà el fruit d’un conveni internacional, signat a Madrid el 1885, que preveia un ferrocarril entre Lleida i Sant Girons pel port de Salau. La intervenció d’enginyers militars va motivar un desacord total amb els enginyers francesos i els treballs es varen paralitzar.
Desprès de diversos intents per fer avançar els estudis, l’any 1903, i a proposta del govern francès, es reprengueren les converses. La redacció del pla definitiu va fer-se a París entre els dies 13 de juliol i 11 d’agost de 1904. El conveni es va signar, també a París, el 18 d’agost del mateix any. Aquest document establia tres línies transpirinenques:
• De Zuera a Oloron, per Canfranc
• De Saint Girons a Lleida, pel Noguera Pallaresa
• De Ax les Termes a Ripoll, per Puigcerdà
Les prescripcions del conveni per a aquesta darrera línia ja establien que s’havien de construir dues estacions, una en territori francès a la Tor de Querol i l’altra a Catalunya, a Puigcerdà. També disposava que ambdues estacions restarien unides per una via i que els trens francesos entrarien en territori espanyol i els espanyols en territori francès.
Els dos Estats ratificaren el conveni el 27 de gener de 1907. (Una publicació ho data el 28 de gener de 1907)
Mentrestant l’any 1844 s’havia aprovat la primera llei ferroviària espanyola, que originà una allau de sol•licituds de concessions. En dos anys se sol•licitaren 23 línies amb un total de 6 500 Km. De tots aquests traçats només quatre, amb un total de 186 Km, s'arribaren a construir. A Catalunya, entre els anys 1844 i 1845, es van demanar i foren aprovades dues concessions: una entre Sant Joan de les Abadesses i Roses i una altra entre Barcelona i Camprodon. Aquestes concessions, però, varen caducar sense ni tan sols començar les obres .
El ferrocarril d’Ax les Termes a Ripoll.
El tren ja havia arribat a Ripoll i Sant Joan de les Abadesses l’any 1880. La línia fèrria va unir el ferrocarril de Barcelona a Granollers amb Sant Joan de les Abadesses, acollint-se a una llei que afavoria els ferrocarrils miners donat que l’objectiu, en aquest cas, era poder transportar el carbó de Toralles i Ogassa.
De la construcció d’aquest ferrocarril voldria destacar-ne els aspectes humans. Faig, doncs, un incís en la comunicació i, deixant de banda les dates i les lleis, glossaré les relacions transfrontereres a què va donar lloc tan important fet.
Rafael Gay de Montellà en narra alguns aspectes en el seu llibre La Cerdanya, i seran principalment les seves descripcions les que guiaran bona part del text .
La “moda” del ferrocarril que va envair la societat europea durant el segle XIX també va arribar a la Cerdanya i era tema de conversa a les tertúlies del Casino de Dalt (el Ceretano). L’inici de la construcció, l’any 1904, del carrilet de ”Bourg-Madame”, com s’anomenava a Puigcerdà el que bastia la Compagnie du Midi entre Bourg-Madame i Vilafranca de Conflent, va augmentar el desig de disposar també d’un tren propi i aquest havia de ser millor que el que avançava a l’altra banda de la frontera.
L’enginyer Pont i Constants feia freqüents viatges a la Cerdanya postulant per al seu projecte de ferrocarril. Havia de ser de via ampla i mogut pels salts d’aigua de la Vall de Ribes, en certa manera es devia haver inspirat en el sistema motriu del “carrilet de Bourg-Madame” projectat per ser alimentat per l’energia hidroelèctrica produïda per l'embassament de la Bullosa.
La signatura l’agost de 1904 del conveni pel qual els governs espanyol i francès es comprometien a construir el carril transpirinenc i que assignava una estació internacional a Puigcerdà, va acabar per convèncer els més escèptics originant una eufòria comprensible. Era necessari col•laborar per agilitar el projecte i per això s’havia de nomenar una comissió gestora. L’alcalde de Puigcerdà, el Sr. Pere Puig, va convocar una sessió solemne a l’Ajuntament. Foren convidats els ex-alcaldes, els metges, els advocats i procuradors, la banca, els duaners i els pagesos. Tampoc no va faltar-hi la premsa, representada pel director de “La Voz del Pirineo”.
L'eufòria va augmentar quan, dies més tard, el ministre francès Mr. Delcassé – hom atribueix a aquest polític francès , natural de Pamiers, un interès especial per fer realitat aquest transpirinenc- va anunciar el seu desig de visitar oficialment Puigcerdà. L’Ajuntament va fer aixecar un arc de triomf per saludar el personatge i li va voler oferir l’espectacle del llac il•luminat. El dia de la visita va començar amb un banquet ofert pels alcaldes francesos, entre els quals els de Foix i de Bourg-Madame, a les Escaldes . A mitja tarda la comitiva composta de diputats i alcaldes francesos i espanyols varen acompanyar el ministre en la seva visita a Puigcerdà.
El protagonisme de l’alcalde de Puigcerdà no va limitar-se a organitzar actes protocol•laris. La Comissió Gestora esmentada va ser un fet i, en el seu nom, va adreçar-se als alcaldes que podien estar interessats en aquest ferrocarril perquè instessin la Diputació de Girona a donar suport al projecte. L’esmentat document també demana la cessió gratuïta dels terrenys afectats, atès que “lo exige el interés público y la prosperidad de Cataluña“. Aquesta carta anava acompanyada d’un document imprès que, sota el títol “Ferrocarril Internacional Ripoll–Puigcerdà-–Ax les Thermes” incloïa un plànol amb el titol “ Ferrocarriles Internacionales en Cataluña” i una "Memoria acerca del trazado y ventajas que proporciona su construcción, publicada por las comisiones gestoras nombradas en Puigcerdá por la assamblea magna de 14 de Agosto de 1904”
Aquesta memòria, a més de detallar les longituds dels trams espanyols i francès, demanava una doble via atès el seu caire internacional. El pressupost del tram espanyol es fixà en 40.000.000 de pessetes. El principal avantatge que, segons diu, en traurà França és una línia directa París–Alger. Pel que fa a Espanya, diu que la seva influència abasta el litoral llevantí fins Almeria i representa la connexió més curta per connectar el port de Barcelona amb Tolosa, Bordeus, París i amb l’Havre i els ports de l’Atlàntic francès. La memòria i el plànol que l’acompanya assenyala el traçat d’un ferrocarril transversal (així mateix en el text) que faria el trajecte Bourg–Madame; Bellver; La Seu d’Urgell; Ponts i Balaguer.
En quedar desertes les subhastes per a la construcció de la línia, l’Estat es va veure obligat a encarregar-se de fer-la per administració. Les obres començaren la primeria de 1911, sota la direcció de l’enginyer Josep M. Fuster. Varen representar un repte a causa de la dificultat del terreny que obligà a la construcció de més de 40 túnels, dos dels quals singulars –el de Toses i el del Cargol, essent la cota més alta de l’Estat espanyol (1 494 metres a l’interior del túnel de Toses). El primer tram fins a Ribes de Freser va entrar en servei el 10 d’agost de 1919. El tram de Ribes de Freser a la Molina fou inaugurat el 12 de juliol de 1922. El primer tren que va arribar a Puigcerdà va fer-ho el 22 d’octubre de 1922. Les convulsions que patí França a conseqüència de la Primera Guerra Mundial ajornaren l’arribada a la Tor de Querol fins l’any 1929.
Dificultats semblants es presentaren en el tram francès a conseqüència de l’orografia del terreny. Una primera intenció d’aquest escrit era la de glossar també les diferents etapes de la construcció de la línia entre Ax les Termes i la Tor de Querol, que segurament varen motivar similars jornades d’il•lusió i joia populars.
Les inauguracions dels successius trams varen donar lloc a celebracions les quals, la majoria de les vegades, es devien convertir en festes d’amistat transpirinenca. L’arribada del ferrocarril a Ribes de Freser va donar lloc a la “Festa del darrer cargol”. El darrer cargol significava l’últim cargol de ferro per collar al rail final per arribar a l’estació d’aquesta població. L’alcalde va declara la jornada festiva i vingueren de França els diputats de Foix i els alcaldes de la Cerdanya francesa, juntament amb l’alcalde de Puigcerdà. Encara que el trajecte fins a Ribes de Freser varen fer-ho amb automòbil i –atès que l’acte començava a Ripoll – feren el recorregut fins a aquesta població amb un furgó adornat amb les banderes dels dos països fronterers i amb uns bancs d’estudi entravessats. A Ripoll els esperaven el bisbe de Vic, el sots–secretari d’Obres Publiques, diputats, senadors, alcaldes i enginyers, a més d’una gentada vinguda de tot arreu.
La inauguració del ferrocarril internacional a Puigcerdà i la Tor de Querol.
Un any desprès d’inaugurar-se el ferrocarril transpirinenc per Canfranc, acte que van presidir el rei Alfons XIII i el president de la República Francesa, es va celebrar la inauguració del segon transpirinenc, que va fer-se a Puigcerdà i a la Tor de Querol el diumenge 21 de juliol de 1929.
La representació espanyola la formaven el conde de Guadalhorce, ministre de Foment, i el capità general, que varen ser rebuts per l’alcalde de Puigcerdà al capdavant dels consistoris de la Cerdanya, i per autoritats civils, militars i religioses i membres de la comissió promotora, entre els quals hi havia Rafael Gay de Montellà.
El diumenge dia 21 la comitiva espanyola es va adreçar amb un tren engalanat, a la Tor de Querol, on els esperava la representació francesa presidida pel ministre de Treballs Públics, M. Forgeot, acompanyat per alcaldes, diputats, senadors i autoritats civils i militars dels Pirineus Orientals. Varen fer-se dos actes per a la inauguració d’aquest ferrocarril, una al mati a la Tor de Querol i l’altre a la tarda, a Puigcerdà. La participació popular en ambdós esdeveniments va ser important segons es desprèn de la crònica de La Vanguardia.
Deixem que Gay de Montellà ens en faci la descripció:
“El saló del banquet era al gran hall de la estació de la Tor, ple a vessar de convidats i representacions oficials. En casos semblants, ningú no sap per quin art de màgia surten plats i coberts per a tothom, ni com es reprodueix el miracle deIs pans i deIs peixos, convertits en gigots i chateaubriands, per a tanta gent. Com que els muntanyencs són, per costum, carnívors i goluts, no cal dir que es buidaren totes les plates deIs garçons que feien el repartiment, amb greu perill d'escampar les salses pel damunt de les calbes deIs diputats i senadors, enginyers, maires i adjoints, receveurs i chefs de police que omplien el saló entre la cridòria eixordadora de converses de taula a taula. L’àpat i les converses eren amenitzats per una nodrida fanfare d'instruments de metall de tota mena, que executava peces de concert, de les quals solament arribaven, profunds, potents i monòtons, els esbufecs d'un músic obès que tocava la gran trompa.
El ministre francès d'Obres Públiques s'aixecà per demanar un xic d'ordre i pregà, tot irat, que parés aquell esbufegar potent de la banda. Es declarà collaborateur de l'Espagne, perquè, confessà, tenia interessos a les forces hidràuliques d'Andorra; i parlà deIs interessos comuns de dues nacions veïnes, quan no hi ha bufetades entre elles. El ministre coordinava les idees amb les paraules tan de pressa, que es veia que el ministre espanyol i els nostres diputats i senadors no el podien seguir, i n'hi havia que si el seguien es perdien i tampoc no l'entenien. Feien que sí, que sí, amb el cap, que és la cosa més planera per a demostrar davant d'un orador la comprensió d'allò que diu. Una petita pausa que féu el ministre per beure un glop d'aigua que li amorosís la secor de la gola, I'aprofità, sobtadament, el director de la banda –que devia creure que ja n'hi havia prou de col•laboració franco-espanyola– per a engegar la Marseillaise a tot vent. Es produí un esclat d'entusiasme que ofegà la veu del ministre, que reprenia el discurs. Semblava, talment, que aquells centenars de francesos no l’haguessin sentida tocar mai a la seva vida. Tothom picava de mans, tothom era dret dalt de les cadires; i allò acabà a chor amb un Aux armes citoyens amb acompanyament de bombo i platerets. Aquell moment fou, com si diguéssim, el bateig democràtic de la línia fèrria internacional que s'inaugurava.
Quan s'apaivagà un xic aquell entusiasme gàstric, el ministre espanyol s'aixecà i fou saludat amb un estentori acompanyament de dringar de culleretes de cafè, i d'un encuriosament congestiu produït pel Marie Brizard que els garçons servien a dojo en grans copes. Fou impossible entendre'l, perquè el saló estava com un forn caldejat i ningú no era mestre del seu domini. De tant en tant, se sentia la paraula fraternidad, dita amb un ceceo andalús que semblava que queia bé a l’oïda deIs francesos, a jutjar pels aplaudiments deIs més propers al ministre, que amb prou feines tenia espai per a bellugar els braços. Abans que acabés començaren les empentes per sortir i pujar al tren espanyol que havia de dur els convidats a l'estació de Puigcerdà, on hi havia preparat, en un gran envelat, l'obsequi del ministre d'Espanya a les autoritats franceses.
Però els déus malèfics i els follets envejosos que dansaven invisibles pels voltants de la festa, en veure realitzades aquelles il•lusions de la Cerdanya partida en dues meitats, començaren a bufar fort per sota i per sobre l'envelat per veure si ho tiraven tot en orri. Els llibants, però, aguantaren fort, i tot es reduí a voleiar algunes banderes. La rancúnia d'aquells malastrucs envejosos no era apaivagada. A l'arribada del tren oficial que portava els ministres i els satisfets convidats, i quan encara no era a mitja andana, la instal•lació aèria començà a espetegar fort amb un seguit d'exhalacions elèctriques tan formidable que lIampeguejaven blaves i morades, com si hom es trobés enmig d'una tempesta de llIamps, trons i calamarsa dalt de les serralades. Es fongueren els cables, i tota la xarxa de fils elèctrics caigué pesadament damunt els vagons del tren oficial, ço que produí el més gran astorament dels viatgers. Allò era la prova fefaent que la força corria per aquells enteixinats de cables que feien córrer el carril.
El Ritz es lluí de debò. Dintre de l'envelat, que el vent no pogué abatre, es serviren dolços escollits, escumós a vessar i uns gelats de fruites al kirsch que es quedaven enganxats als mostatxos deIs mussiús, greument desconhortats de no poder-Ios dur com un record a les respectives madames.
Epíleg
La cultura contemporània és commemorativa i, agradi o no, el paper de la memòria és fonamental. També aquí veiem com els avenços tecnològics, ara en els mitjans de comunicació, fan que cada vegada més la cultura metropolitana sigui més preponderant i sembli ser l’única existent a la nostra societat.
Si la commemoració de la inauguració del Transpirinenc passa desapercebuda serà un tort més de la cultura dels Pirineus i de la seva gent, que s’anirà esvaint dins un sistema que sembla potenciar només el centre o els centres.
Però no n’hi ha prou amb el record, és necessari projectar l’esdevenir. Molt segur que si en el futur es potencia aquest transpirinenc ho farà amb nous traçats i tecnologies adients, que poden portar que bona part de l’actual traçat, amb les seves infraestructures, deixi d’existir.
D’una manera similar a com actualment la regió Rosselló–Llenguadoc vol que el “Train jaune” sigui declarat patrimoni mundial per la UNESCO i per això ha elaborat un dossier que comprèn l’estudi històric, la descripció del patrimoni tècnic, social i paisatgístic; potser caldria començar a pensar, amb motiu d’aquest aniversari, un sistema similar per protegir i valorar el Transpirinenc Ripoll–Ax les Termes. Entre d’altres, un dels possibles elements d’aquesta acció podria ser la recuperació de l’estació neoromànica de Ripoll – que es va fer especialment per a aquesta linia - i actualment en estat de abandó i desús, per fer-hi un centre d’interpretació del Transpirinenc i utilitzar-la com a punt de partida per la descoberta d’aquest ferrocarril i dels Pirineus catalans.
El 22 de juliol de 2004 farà 75 anys de la inauguració descrita , i també en farà 100 de la signatura del conveni franco-espanyol que féu possible els Transpirinencs i de la constitució, per l’Alcalde de Puigcerdà, de la Comissió Gestora aquí esmentada. Són dates que cal recordar i commemorar, entre altres coses com un homenatge que els tres Estats pirinencs, Andorra, Espanya i França, haurien de retre als ciutadans que propiciaren les comunicacions que anaven teixint Europa i també per recordar que bona part de les idees que anaven configurant un imaginari comú i que ajudà a impulsar la Unió Europea varen entrar a la península per Catalunya, com el gran corredor de comunicació amb el continent. Aquest corredor ajudava a vestir ponts de diàleg entre persones de diferent parla, que han anat potenciant els avanços tecnològics com el que, en aquell temps, va representar el ferrocarril.
Pere Jordi Piella i Vilaregut
Alcalde de Ripoll 1979–1993
Coordinador de El Ripollès Existeix.
AnnexosAnnex I : Carta del alcalde de Puigcerdà al de Llanars, octubre de 1904.
Annex II : Memòria: Ferrocarril internacional Ripoll–Puigcerdà–Ax les Termes.
Annex III : Plànol : Ferrocariles Internacionales en Cataluña.
(Els annexes I; II i III formaven part del document facilitat per l’arxiver A. Dalmau del original existent al arxiu de Llanars)
Annex IV: La Vanguardia. Página 12. Martes , 23 de julio de 1929.-
